铁路运价改革是铁总解决高负债问题的必经之路。2006年之前，铁路投资规模相对稳定，行业整体保持相对稳定的盈利能力和收益水平。但是近十年，铁路投资规模显著提升，其他方面却没有相应的调整和改变，行业开始背上了沉重的包袱。由于铁路建设融资成本高、高铁大规模建设投入使用后折旧成本快速上涨等因素，近三年铁总净现金流愈发紧张，未来仅靠融资，铁路的财务状况将进一步恶化，再加上经济结构调整带来铁路货运增速下滑，铁路收入前景不容乐观，改革迫在眉睫，而价格改革是解决铁路问题的必经之路。
铁路公益性和市场化应当取得平衡。倘若继续过多强调铁路的公益性，只重视和考虑铁路创造的社会效益，铁路货运盈亏平衡，客运持续需要铁路内部补贴生存，忽视铁路企业的经济效益，铁路的竞争能力将越来越弱，最终形成恶性循环。未来铁路“市场化”与“公益性”之间要取得平衡，低端客票价格至少要涨价50%来弥补亏损，或者需要同样量的政府补贴来弥补亏损。
高端铁路市场化有望先行。随着高铁的陆续投入运营，高铁网络不断完善，近三年铁路客运分担率开始明显回升，铁路客运量的分担率已经从2012年的5%提高到2015年的13%，对应周转量分担率为从2012年的29.4%提高到2015年的40%。随着人们对高铁的认知度和满意度的提升，企业和个人已经开始改变既有的出行方式，高铁客流量快速增长，上座率不断提升，高铁的发展潜力和成长空间非常显著，高端铁路市场化有望先行。
铁路客运全面涨价只是时间问题。预计提价将分为以下几个层面来进行：动车组价格偏低将直接涨价，幅度大约20%，之前定价偏低的席别提价幅度更高；300km/h的高铁将伴随提速并涨价；进入中央定价目录的普客席别将依据成本定价，预计提价50%，其它席别提价20%。不过铁路客运价格改革后，低端长途客运仍将保持公益性，在一定时期内很难有再次大幅涨价的空间。
广深铁路是客运涨价受益最大的公司标的。广深铁路客运业务主要包括三个部分：城际列车、长途车、直通车。城铁和普铁客运提价10%增厚公司EPS的幅度分别为32%和11%。考虑目前铁路客运价格改革时间点尚不明确，我们暂不把盈利预测加入改革一次性红利收益。预计公司2016-2018年EPS分别为0.18元、0.20元和0.22元，PE分别为30x、27x和24x，考虑铁路客运价格改革预期，我们给予公司未来6-12个月6.5元目标价位。未来随着铁路全方位改革的到来，公司有望释放更大改革红利，维持公司“买入”评级。
