日前，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，以交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。会议提出，培育壮大高铁经济新业态，促进沿线区域交流合作和资源优化配置，加速产业梯度转移，带动制造业和整个经济转型升级。这是中国首次提出“高铁经济新业态”概念。
中国高铁在全球市场具有重大技术优势与竞争力，中国也是全球高铁建设里程最多的国家。但是在高铁刚开始出现的时候，人们对它的安全性以及建设成本问题疑虑重重，但是，随着越来越多的国人乘坐高铁并享受其便捷与快速的服务，高铁已经成为国家的骄傲，人们也期望建造更多的高铁。
当前，中国经济增速在放缓，中央政府希望通过增加财政支出减轻经济下行的压力，同时帮助企业去杠杆。与此同时，工业领域面临产能过剩以及相当程度上一些基础设施已经饱和，利用率比较低。在这种背景下，继续增加铁路投资，尤其是需求大的高铁，完善路网布局就成为一举多得、惠及长远的好举措，既可以刺激增长，消化过剩产能，提供就业，增加消费，又能通过完善路网布局促进区域经济发展，调整经济结构。
作为全球人口最多的国家，同时又幅员辽阔，中国铁路密度远远低于发达国家，路网布局不完善，尤其是中西部铁路发展不足。规划显示，中国要打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。与此同时，扩大中西部路网覆盖。
已经建成几年的京沪、京广等高铁的实际运行表明，他们起到了明显的辐射带动作用，将各个经济圈联系起来，有效降低了社会时间成本。与此同时，高铁沿线主要城市间由于时空距离大大缩短，推动了相邻城市的“同城化”效应，加快了沿线城镇化、工业化、信息化进程。
因此，“高铁经济新业态”是对现有高铁经济现象的总结，也是对未来高铁承担功能的期许。以目前的经验看，在东部形成纵向的高铁大通道以及与西部的横向主干道之外，再用城际铁路补充的高速铁路网，能实现中国主要的相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。这种人口集中、产业聚集的城市群是中国巨大的战略性优势，高铁无疑会促进人口与资源的流动，促进沿线区域交流合作和资源优化配置，加速产业梯度转移，带动制造业和整个经济转型升级，有利于中国经济结构的调整。
但是，在过去高铁发展过程中曾出现地方政府争抢高铁线路的现象，因为高铁能够带动本地经济发展，同时本地又不用支付高铁建设的成本，因此，在高铁规划的线路上，一些城市通过民众争路方式争抢高铁站点，如果中央政府或者铁路建设部门不能拒绝这种要求，可能会造成站点设置不科学、高铁建设浪费等结果。
这在日本早有先例，日本政客为了争取选票，要求新干线路过其所代表的区域，结果一些站点利用率很低，由政治逻辑而不是科学精神来规划线路，就会出现这种局面。比如，在人口较少的西部，除了与东部连接的重要城市之外，西部区域内应该建设普速干线，扩大路网覆盖，而非优先建造高铁。
此外，目前高铁建设中暴露出一个弊端应该在未来的规划中尽量避免，即大量城市将高铁站点放在远离市中心的郊区，乘客往返十分不便，而且与其他交通方式的衔接也不紧密。这种规划本质上是想通过高铁站点带动郊区土地开发与地价上涨，但结果是大部分城市都无法仅凭一个高铁站点就能带动区域开发。高铁规划还是应该以人为本，打造成“站城融合”的交通枢纽，而不是赋予其过多的其他目标。
高铁建设的本质是兼顾效益的同时为人服务，促进人员与资源的自由流动、优化配置，也只有实现这个目标才能形成有机的高铁经济新业态。如果我们的高铁规划脱离这个原则，仅仅为短期的经济增长服务，那长期而言，这种建设可能是效率很低的，再加上建设与运营成本，将是巨大的浪费。
