从8月1日起，我国铁路货运即将执行新的货运标准——由平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，这是中国铁路总公司(下称中铁总)货运组织改革实施以来的第二次货运提价。（7月29日《中华铁道网》）
而据了解，此次调整运价早在今年2月1日就已经制定。2月1日，国家发改委方面表示，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱，由现行14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许上浮不超过10%，下浮仍不限。运价上浮政策自2015年8月1日起实行。这是我国自2003年以来第11次上调铁路货物运价。
身处改革开放的年代，相信有很多朋友都有这样的感触。那就是各行各业在自身改革过程中，涨价似乎是必不可少的共同特征之一，铁路自然也不例外。长期以来，在不少行业都以抵消物价上涨因素为由，而进行名正言顺的产品价格调整之同时，担负国家重要基础物资运输任务的铁路却不敢有这样的奢望。道理是明摆着的，只要铁路运费一涨价，整个社会的物价都可能受到影响，这会造成一定程度的通胀风险，不利于社会整体物价的稳定。
但这显然对于铁路有失公允。特别是在我国以初步建立社会主义市场经济的大环境下，在铁路总公司脱胎于原铁道部已两年时间的今天，民众对于铁路运价的调整已不再象过去那么敏感，毕竟既然是企业就要按市场规律来办，虽然铁路自主定价权还在国家发改委手里。
据统计，算上这次调整，从2003年以来铁路已进行了11次运价调整。看似这基本上达到一年一次的运价调整，速度并不算慢，频率也较高，应该算跟得上市场形势发展。但从铁路货运业绩来看，差强人意。数据显示，2015年上半年国家铁路货运发送量完成13.77亿吨，同比下降扩大至9.7%；上半年全国铁路完成货运量17亿吨，同比下降10.1%。
造成这种局面的原因多多，但铁路运价滞后于市场的惯性应该算其中之一。相比如今社会物流业的迅猛发展，铁路一直处于追赶者的角色。尽管前不久铁路总公司发出“三年建世界一流物流企业”的宣言，但时下众多物流公司对此却并没有发出“狼来了”的惊呼。究其原因，铁路延续几十年来铁桶一般的经营理念，要在短短三两年时间内彻底打破，恐怕不是那么容易。事实好像也在印证这种推断，不断下滑的货运量与风风火火的铁路营销形成鲜明的对比，这种滋味让铁路感觉的确有些苦涩。
个人感觉，灵活多变才能不断适应市场发展。铁路给人的印象就是过于刻板，这可能与铁路自身庞大的组织机构有关。如果能在运价等核心问题上多一些主观灵动性，铁路是否能给公众展示一个不一样的面目呢？
（评论员 李永钢）
