从9月推迟到10月，再到年底，最近又传出延迟到明年5月，中泰铁路项目的开工时间不断被推迟。
尽管中泰双方高层一直在积极推动，政府层面的协商会议也召开了八轮，但双方在该项目的投资形式、贷款利率等方面仍然没有达成一致意见。中国方面认为，向泰方提供2.5%的美元贷款利率已经表现出非常大的诚意，但泰国方面则希望将贷款利率争取到2%，双方在融资问题上的分歧必然影响了项目的进度。
不断推迟的开工时间
去年年底，国务院总理李克强访问泰国期间，中泰两国签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》。由此，两国确定将合建总长800多公里的铁路，连接泰国北部的廊开府、南部罗勇府港口马普达普和曼谷，以及计划中的中老铁路（昆明至万象）。该铁路也是泰国首条标准轨铁路。此后，关于中泰铁路项目即将开工的消息就不断传出。
今年年初，泰国媒体报道称，中泰铁路项目第一阶段工程初步定于2015年9月动工，预计2017年底完工。
今年6月底召开的中泰铁路合作联合委员会第五次会议上，中泰双方代表达成共识，保证铁路项目于今年10月开工建设。7月24日，泰国总理巴育也曾公开表示，中泰铁路合作项目具有历史意义，必须按照预期在今年10月开工建设。并称，已经下令交通部长加快落实铁路融资，下个月必须启动有关的铁路投资议程。
而后，关于开工典礼的日期一度有了明确说法。8月26日，中国铁建东南亚公司总经理朱锡均表示，目前中泰铁路合作联合委员会已完成了6次会谈，双方计划在今年9月10日签订框架协议，10月23日举行开工典礼。但这一双方期待的开工典礼并未能够如期举行。
今年9月4日，李克强在会见来华出席活动的泰国第一副总理兼国防部长巴维时指出，去年底我同巴育总理在曼谷共同见证了中泰铁路合作谅解备忘录的签署。半年多来，项目筹备工作已取得积极进展。希望双方抓紧进度，如期开工建设，让这项造福泰国人民、增进中泰交流、便利区域互联互通的重大合作项目尽早发挥效益。巴维也表示，泰方将与中方一道抓紧筹备，争取泰中铁路尽早开工。
9月11日至12日，中泰铁路合作联合委员会第七次会议召开，中国官方指出，中泰双方正在努力争取这一铁路项目年内开工建设的目标。9月18日，泰国副总理纳塔萨也表示，中泰铁路项目有望于今年底开工建设。但事实上，在这一项目中，泰方最为关注的商务和融资谈判到此时才刚刚开始。
尽管有着高层的推动和双方不断的努力，但临近年底时，该项目的开工日期又被推迟。11月20日，泰国交通部长阿空·丁披他耶拜实宣布，泰中铁路合作项目定于12月19日举行奠基仪式，但项目正式开建可能将延迟至明年5月。
融资谈判是重要难点
据记者了解，到目前为止，中泰铁路合作联合委员会已经历经了八轮会议。
但关于融资问题，尤其是贷款利率等问题双方仍存在分歧，这也被看作是导致项目迟迟不能开工的主要原因。
按照官方最初的说法，项目将采取两国合资的形式合作运营。资金来源包括泰国财政拨款、泰国国内贷款和中方贷款。中方贷款利率、贷款期限和债务期限需进行具体磋商。
据中国官方媒体公开报道，在中泰铁路合作联合委员会第五次会议上，双方一致认为，完成可研报告是确定贷款金额和条件的重要前提和基础，为保障融资方案与项目实际需求相匹配，双方商定将在完成可行性研究报告后再确定贷款金额、期限和条件。
事实上，直到今年8月31日，中方才向泰方提交项目一期工程可研报告内容以及二期工程可研工作。
在9月份的中泰铁路合作联合委员会第七次会议上，泰方对中方按时提交一期工程可研报告表示满意，并对报告质量给予高度评价。
双方还就政府间铁路合作框架协议文本达成共识，并将于下一次联委会上签署，为下一步开展商务和融资谈判提供基础和依据。双方商定，中国铁路总公司和泰铁将尽快起草线上合资相关备忘录和股东协议。
据泰国媒体报道，泰国交通部副部长OrmsinChivapruck近日表示，该项目的成本和融资贷款利率高于政府最初预计的4000亿泰铢（合111.7亿美元）和2%利率，而中国方面已经证实，实际成本是5000亿泰铢（合139.6亿美元），利率是2.5%。
他还透露，泰国总理巴育已经指派副总理巴威、副总理颂吉飞抵中国，与中方进行协商，希望尽快就投资细节达成协议。巴育希望将贷款利率争取到2%。
11月20日，中国驻泰大使宁赋魁曾表示，中方向泰方提供2.5%的美元贷款利率明显低于泰国国内融资成本。美元贷款利率不能简单地同日元贷款利率做对比。中国克服成本压力，向泰国提供低利率美元贷款，充分体现了中方诚意。
有接近铁总的人士向记者透露，铁路项目开工需要许多基础条件，包括气候条件、建设团队和建设资金等，其中资金问题尤为重要，不能建设过程中没有钱了，所以融资相关事项必须尽早确定。也曾有一些海外的项目，前期各方面工作都做好了，因为融资问题谈不妥而失败。
“项目动工建设还有待明年5月进行，取决于泰中双方就项目投资形式、建设成本和贷款利率作出的最终决定。”
阿空·丁披他耶拜实曾表示，中泰铁路合作联委会定于11月底举行第九次会议，继续商讨以上细节事项。
中泰铁路合作一波三折
事实上，中泰铁路合作经历重重磨难。
2013年10月，李克强在泰国访问期间亲自推销中国高铁。之后，两国共同在曼谷发表《中泰关系发展远景规划》。该规划称，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路项目建设，并以泰国农产品抵偿部分项目费用，这就是“高铁换大米”计划。但这一计划却因为泰国的政局变动而一波三折，特别是2014年3月，泰国宪法法院判决国会已通过的约合678亿美元的基础设施建设项目违宪，这意味着该项目的核心部分——备受瞩目的中泰高铁项目也随之暂停。
今年6月，日本凭借利率低至1%的ODA（OfficialDevelopmentAssistance，即官方开发援助）贷款，签下了泰国高铁的合作备忘录。中国最终仅获得了一条普通铁路项目。
商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明表示，中日两国的金融政策不同，日本长期实行低利率政策，而中国的金融市场管制相对较多，这就决定了中国不可能提供像日本那样低的贷款利率。中国铁路走出去的主要优势在于成本和运营经验。这次泰国之所以在与中国合作时一再要求低利率，是因为知道中国面临着日本等竞争对手“抢单”的压力。“但据我所知，日本的ODA贷款通常会有很多附加条件，比如要求必须购买日本的产品，使用日本的专家等等，日方经常以此来增加项目收入。”
“对于中国来说，海外铁路项目2.5%的贷款利率已经算是很低的了，现在国内铁路项目的贷款利率通常在3%~4%左右，而海外项目中，中国国家进出口银行通常以3%作为底线，泰国不应该在这一问题上继续耽误磋商时间。”中国工程院院士王梦恕表示。
一位不愿具名的东南亚问题专家表示，近几年泰国政治局势动荡，经济发展状况较为低迷，而其基础设施落后的情况又急需改进，要建设的基建项目非常多，所以希望每一个项目都尽可能的压缩成本，尤其是中国为印度尼西亚的高铁项目开出了“利率2%的无政府担保贷款”后，泰国更希望能压低贷款利率了。但对中国来说，不可能每个项目都提供印尼高铁项目那样的条件，我们还是要考虑投资风险和回报的，所以双方才会一直讨价还价。
