记者 沈靓
春运运能紧张，铁路首当其冲。
昨天，2014年春运正式启动，40天内将有36.23亿人次完成一次大“迁徙”。
与往年不同，今年春运是铁道部去年3月取消后的首个春运。这场没有“铁道部”的春运，正检验着近一年来铁路改革的成果。
春运给人们留下的记忆，似乎就是拥挤的列车和难买的车票。近些年来，虽然铁路、公路、民航都取得快速发展，春运仍不轻松。
2013年春运，早报记者登上从上海开往石家庄方向的K字头列车，最后在劳务输出重镇安徽阜阳下车，历经10个多小时，体验站着回家的艰辛。“去年坐了10多趟火车，但只有两回有座位，其他都是站的。”务工者陈保欢说。
在铁路运能的缺口下，很多返乡务工者从没买到过卧铺、坐票，只能选择无座，门口、过道，甚至厕所里往往都挤满了人。人们似乎已经习惯了站着回家，20小时、30小时都无所谓。
今年春运前夕，早报记者又搭乘了一趟由上海开往哈尔滨方向的T72次列车，尽管车厢里仍然有人站着，但拥挤程度比去年好了许多。这其中一个重要原因，是去年12月底，上海至东北首次开通了高铁，单日净增运能约5500人次，分流了部分客流。
过去的一年，被称为高铁年：宁杭高铁、杭甬高铁、盘营高铁、津秦高铁、厦深铁路、西宝高铁、渝利铁路、衡柳铁路等新线开行动车组。从2010年春运的2824公里高铁投入运营，到2014年春运的“四纵”高铁干线全部通车、高铁运营里程突破1万公里，高铁成网，意味着在春运中扮演的角色由“配角”转为“主角”，从更深层次改变着春运格局，改变着旅客的出行习惯。
举例来说，厦深铁路开行后，往华东方向动车组运力提升明显，快速舒适、票价适中的优势吸引了珠三角大量往华东方向旅客改乘动车组。根据这一最新变化，广铁在节前广东出省临客的安排上增加了运力最为紧张的四川、重庆方向的临客列车1对，日均增加运力2500人，一定程度上缓解了川渝方向一票难求的矛盾。
过去的一年，亦被称为中国铁路改革元年。2013年3月14日，全国人大上午表决批准了国务院机构改革和职能转变方案。当天下午，中国铁路总公司在铁道部大楼内正式挂牌成立。至此，铁道部改革迈出了实质性的第一步。
事实上，铁路改革的话题早已不新鲜，1986年、2000年、2008年，三次改革都因为多种因素付诸东流。从高度集中垄断走向开放效率透明的中国铁路，需要时间。至少我们能够看到，新成立的铁路总公司正在努力——推出12306新版网站、引入“支付宝”支付方式、开办手机购票、采取错峰放票等措施，受到旅客欢迎。
然而，在今年的春运售票高峰，尽管12306网站没卡、电话通畅，“秒杀”现象却依然存在，“一票难求”的问题在春运购票高峰中依然突显。究其原因，还是运力不够，难以满足需求。
据中国铁路总公司统计，中国铁路营业里程刚突破10万公里。其中时速120公里及以上线路超过4万公里，时速160公里线路超过2万公里；高速铁路突破1万公里，西部铁路由昔日不足千公里达到3.8万公里。
“节前安排开行客车2667对，增加157对；节后安排2677对，增加139对。（今年春运）运力安排创下历年之最。”中国铁路总公司副总经理胡亚东近期接受采访时说，虽然铁路会根据客流情况，尽最大可能加开临客列车，但即便如此，有些地区客流紧张状态仍然无法缓解。
去年12月底，高铁的轨道延伸了东北大地。从上海乘坐朝发夕至的高铁列车，10小时后就能领略冰天雪地的北国风光。
然而，在高铁轨道尚未延伸到的西北等劳务输出地区，人们还是只能选择普通列车，30小时、40小时，大包小包一路颠簸。即便是已经开通的高铁线路，还是有人被高额的票价挡在了列车外。
有人问，“同样的价钱，为什么他能坐着回去，我却只能站着？”也有人问，“何时能解决‘一票难求’？”
对于这两个“永恒”的问题，铁路总公司日前的回答倒也“坦诚”：目前没有考虑给无座票降价，目前解决“一票难求”还没有时间表。
对此，有媒体评论道，铁路作为公共部门，每一次承诺都要经得起事实的检验。无论如何，轻率给出注定无法兑现的承诺，其危害要比“无法实现”带给人的失望更大。因为它意味着对事实的逃避和敷衍，让人看不到改变的诚意。希望这一次的“坦诚”，是务实的开始。
多些快乐，少些心酸；多些公平，少些遗憾。这样的春运，才是我们想要的。
铁路总公司要做的事还有很多。
铁路改革，任重而道远。
铁路改革，要让所有人都能顺利回家过年！
