随着国务院上周发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，城际铁路的所有权和经营权将向地方政府和社会资本敞开，全国多地掀起了城际铁路的扩编热潮。近日，有消息称，四川拟建川南铁路公司，有望成为我国首个没有中国铁路总公司参与的地方铁路公司。
2005年7月，原铁道部（现中国铁路总公司）就曾出台过《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，并在此后的几年内陆续出台了相关鼓励民资进入的政策，但实施情况并不理想，民间资本仍很难打破垄断行业围墙，改革进展非常缓慢。
“拟建的川南铁路公司如果顺利成立运行，将是铁路改革的重大进展。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚在接受中国经济时报记者采访时表示，无论在地方成立公司，还是民营资本进入，关键是明确促进改革的目标，使之更有效益。
自建满足地方需求
根据公开报道，川南城际铁路线路将从内江出发，连接成渝高铁，再从内江到自贡，自贡到宜宾，宜宾连接成贵高铁，而泸州的接线问题也正在研究中。目前，川南四城涉及已规划建设的高铁包括成渝高铁在内已达4条。
在国家加快西部地区铁路建设和鼓励民资进入铁路、地方建设城际铁路热情高涨的大背景下，四川拟建完全脱离铁路总公司的川南铁路公司具有多重意义。
“地方可以根据市场的需求并结合自身条件，成立川南铁路这样的公司，对地方、国家，包括运输业自身的发展，打造国家物流系统，都十分有利。”魏际刚表示，目前，西部地区处于经济高速发展的新时期，对于交通需求较大，特别是对铁路的运输需求，包括物流发展提出很高的要求。如果按照传统思路，是难以满足地方需求的。
魏际刚认为，通过培育独立的市场主体，第一，可以增加供给能力；第二，通过地方竞争提高效率；第三，可以发挥中央、地方两个层面的积极性。
机制设计保障利益
地方筹建铁路的意义自然值得肯定，但其中也夹杂着复杂的隐忧。早在2006年，就有民营资本自建铁路的前例。深圳中技实业集团有限公司通过拍卖竞投方式收购国有的罗定铁路后，又引进上市公司天津宏峰作为战略投资者，共同建设罗（定）岑（溪）铁路。但因为一系列问题，罗岑铁路通车日程一再推迟，何时通车仍遥遥无期。
据了解，目前，铁路是由地方修建，但最终必然要进入国家铁路这张大网，不能完全脱离国家，脱离运输业发展，脱离整个铁路网，这在利益分配、资源分配等也存在一系列问题。
“要进入铁路网，又不能被歧视，机制的设计很重要。”魏际刚认为，进入国家铁路大网，要支付一定费用。这笔费用可以从经营货物运营、收集等方式中获取，但必须有合理的机制设计作为保障。包括结算机制、进入机制、监管机制等。铁路总公司是一个大市场，它具有垄断性，如果新的铁路公司要入网合作，政企合一，如何保障其不受歧视，维护自身利益。魏际刚认为，监管作用很重要。
但是，因为机制设计涉及很多方面，之前没有相关经验，魏际刚表示，这确实是一个挑战。
多种路径促改革、破垄断
“铁路放开，让民营资本进入，可以缓解负债压力；地方根据现实需求自建铁路，可以推动西部大开发；两者都是战略性的，针对铁路改革的严重滞后性，可以同时展开。”魏际刚表示，民营与参股是全局性和局部性的问题。放开民营资本进入，是一个大的体制性设计，改革铁路的投资体制很重要。因为铁路目前既有供给不足问题，也有负债很重问题。
“目前，我国铁路网还不到十万公里，根据我国工业化、城镇化发展，我认为，未来至少还需要15万公里至20万公里铁路。” 魏际刚表示，放开民营资本进入意义重大，具有战略性改革意义。
魏际刚认为，多种路径发展，关键是促进改革的目标，使之更有效益，更具有活力，同时可降低运营成本，更好地为市场服务，为生产、为地方服务，包括适应运输业发展的转型，建立现代发展运输物流。
建立长效的可持续发展机制
铁路领域向民间资本抛出橄榄枝，民间资本进入垄断行业，有利于激活市场竞争，帮助垄断企业提高效率，降低成本，逐步打破垄断企业“一企独大”的局面。
但中国铁路总公司长期发展积累了很多经验，新成立的公司如果合作，必然处于不对等地位，如何在进入的过程中保障自身利益，魏际刚认为，这需要中国铁路总公司运用好现代企业制度，保证股东行使权力落实到位。
魏际刚建议，民营资本进入垄断行业，运营模式的设计很重要，必须建立长效的可持续发展机制，打破传统观念束缚，增加有效供给，提升服务水平和改善服务质量。同时学习国际成功经验，运营模式可以采用BT、BOT，形成多方共赢、共存共荣、共享成长的模式。
