数年前公众猜测财政将为铁路“输血”的预言显已成真。8月19日，在国务院公布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中，一条具体措施颇为吸引眼球——中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。与铁路公益性运输补贴不同，过渡性补贴是为解决中铁总建设项目资本金不足、利息负担重的问题，目的是推动铁路新线投资。因此消息一出，地方政府便如同被打了鸡血一样兴奋，安徽、江苏、福建、四川等地几乎同时抛出新建铁路项目，各地官媒也开始铺天盖地报道“10月开工”和“年内动建”的消息，似乎过渡性财政补贴是解决中铁总“缺钱”困扰的灵丹妙药，地方铁路投资也会因补贴而一夜之间复苏。这显然不太符合常识。
铁路确实需要输血，不过首要原因是缘于铁路的公益性和政策性，而非铁路建设所带来的巨额债务负担。铁路承担了学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，并因运营一些西部公益性铁路而导致亏损；同时，由于长期实行低运价政策，客运基本运价已数十年没有调整，价格管制造成的政策性亏损也一直存在。因此，国务院在上述意见中特别提到要建立公益性、政策性运输亏损补贴制度，是题中应有之义。
但如果把公益性补贴推而广之，要求中央财政“兜底”以往铁路建设“大跃进”的各种负债，则完全属于穿新鞋走老路。过渡性财政补贴的目的，一方面在于补充铁路建设项目的资本金，在保证中铁总不继续扩大负债风险的前提下，引导其加强对中西部铁路投资的支持，有助于整体中国宏观经济的稳增长。另一方面也在于推动中铁总从铁道部改制的旧背影中走出来，逐步适应公司化治理的市场环境，有条件实施进一步向地方政府和社会资本放权的改革举措，为中国铁路探索兼顾公益性和营利性的生存模式赢得时间。
财政“输血”铁路，只是在改革与发展之间寻求平衡的一种手段，输血是暂时的，中铁总不应在改制为公司后，仍抱有指望政府为铁路建设的所有费用买单的奢求，而应当在接受“输血”之际，积极地“改造基因”。
这就要求中铁总加快铁路基建、设备工程招投标改革的速度，有步骤地向地方政府和社会资本放开部分营利性铁路的所有权、经营权，同时针对铁路运营收入清算体制有效放权，让地方铁路局真正做到市场化运作、自负盈亏。有了市场化的源头活水，中铁总才能成为拥有独立决策权、对经营盈亏负责的市场主体，在公司化治理的道路上行得更远，走得更稳。
反之，一味依赖政府扶持，忽视自身改革，继续坚持以庞大体量和经济地位为筹码来寻求政府重视，甚至发展成依靠垄断地位谋取自身利益的行业保守势力，依靠财政补贴来维持自身运转，那又与没改革之前的铁道部有何区别呢？
