“放权地方，可以让地方铁路局加强管理铁路、建设铁路等的积极性，以保持稳定的开工率；对社会开放，可获得更多的资金来源，一定程度上缓解铁总的负债压力。”
8月19日，中国政府网发布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，要推进铁路投融资体制改革，多方式、多渠道筹集建设资金。
“按‘统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套’的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。”《意见》称，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
今年5月6日，国务院常务会议曾提出“形成铁路投融资体制改革方案，引导社会资本投资既有干线铁路等”。因此，上述《意见》是5月会议的细化版本。
相关专家在接受记者采访时说，中国经济发展实际上仍缺不了铁路建设，“少了铁路，也会影响到中国钢铁、煤炭工业的发展，也会客观上阻碍西部地区的高速发展”。
事实上，《意见》明确指出，改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设，“对于加快工业化和城镇化进程、带动相关产业发展、拉动投资合理增长、优化交通运输结构、降低社会物流成本、方便人民群众安全出行，都具有不可替代的重要作用”。
缓解铁总压力
《意见》称，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
“这是铁路市场进一步朝市场化方向‘走’的标志。”一位不愿具名的券商宏观策略分析师对记者说，“放权地方，可以让地方铁路局加强管理铁路、建设铁路等的积极性，以保持稳定的开工率；对社会开放，可获得更多的资金来源，一定程度上缓解铁总的负债压力。”
截至去年第三季度，原铁道部的财务报告显示，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元，相当于中国全国GDP规模的约5%。
“2.66万亿元的债务和每年1000亿元的利息对铁总而言负担还是很重的。”中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕对记者说，“据我了解，铁路总公司也在担心债务越积越多。”
“但与之相对，出于对行业发展、就业和地区发展的平衡等方面的考虑，国家总体还是鼓励铁总再修铁路。”王梦恕称，一方面，如果铁总不修铁路，对中国的钢铁行业、煤炭行业都会产生冲击，甚至导致部分工厂停工、裁员；另一方面，国家希望在西部等落后地区修建新铁路，虽然从效益上看，西部线路可能不及东部，但却有利于少数民族地区的稳定和西部地区的经济发展。
因此，在王梦恕看来，铁总最终还是会通过发债、融资等形式修建新铁路。而上述《意见》的出现，或将进一步提高铁总的积极性。事实上，除了对社会资本开放，《意见》还提议，研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。
“铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。”《意见》强调，“十二五”后三年，继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。
不过，记者发现，早在2010年的非公经济36及随后的实施细则都提议向民营资本放开铁路的建设和投资，但在实际操作过程中，社会资本参与铁路建设的例子少之又少。“关键在于落到实处，更不能将文件当摆设。”一位温州的分析人士此前对记者说。
不断推进改革
纵观《意见》，最大的主题词还是“改革”。除了投融资体制，《意见》还提出，不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。
“坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。”《意见》说。
此前在今年2月18日深夜，广深铁路和铁龙物流就已发布公告，“当日接铁道部通知，国家发改委和铁道部将于近期对铁路货运价格进行调整，但具体调整方案尚在研究中。”
“强化企业经营管理，努力提高资产收益水平”同样为官方所强调。具体的要求是，铁总要坚持企业化、市场化运作，推进现代企业制度建设，改善经营、增收节支，依托干线铁路陆续开通、运力大幅增长等有利条件，千方百计扩大市场份额，依托运输主业开展物流等增值服务，力争客运年均增长10%以上、货运实现稳步增长。
另外，铁总将继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，“国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行”。
对此，上述券商人士认为，相关举措在朝市场靠拢的同时，更将缓解铁总的负债压力。
“还债只是时间问题，关键目前只能慢慢还。”王梦恕说，比如，北京到上海的线路产生的效益可将修建产生的千亿元债务还清，一条线路一年可能分担掉200亿的债务，那么，10条线路就能解决利息问题。
而国泰君安昨日则分析， 若下半年铁路基建投资计划上调，将为铁路建设公司带来投资机会。
