民营企业能否进入国有企业，特别是进入垄断国企，成为目前坊间的热议的话题之一。政府高层也接二连三的出台一些政策，给民营企业投资提供更大空间。最新的例证是，继今年3月份，中国铁路实施“政企分开”改革后，8月19日，国务院发布公告称，将向地方政府和社会资本放开城际铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
实际上，早在2004年，政府高层就提出鼓励非公资本进入铁路领域；2012年，原铁道部又发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革等14条实施意见，但这些政策的实施效果并不佳。
既然国家鼓励民营企业投资铁路建设的政策，民营企业还担心什么呢？究其原因，主要是这些年铁路投融资改革效果并不理想，民营企业进入铁路、领域有着多重担忧。例如：担心亏损，收益难以清算，回报周期长等。
这主要涉及到两个问题，一是在铁路系统运营方式并不透明的情况下，较难取信于民营资本，难以保障其投资收益权；二是如果要形成多元化投资主体，铁路部门需要放弃部分决策权和控制权。
迄今为止，民营企业投资铁路建设鲜有成功案例。2005年，浙江民企光宇集团就曾获得作为铁道部投融资体制改革试点的民营铁路衢常铁路34%的股权。一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%，2007年，光宇集团被迫将剩下的股权全部转让给一家大型国有企业后彻底退出。
投资高铁和动车客运专线更是民营企业难以言说的痛。承担着北京到太原动车和谐号运输的石太客运专线虽然每天都能保证90%以上的上座率，但仍然无法实现盈利。2005年石太客运专线融资采取了铁道部与河北省、山西省及包括两家民营企业在内的社会资金共同出资。但自2009年开通至今，该线路一直亏损。
其实，民营企业最担心资金投入后缺乏体制保障。在市场化运作中，政府有关部门的承诺没有具体实在的体制保障保险，体制才是阻碍民营资本进入铁路建设的最后一道屏障。在产权不明确、投资权益得不到充分保障的过去，民营企业投资建设少数铁路遭遇“关门打狗”教训，让有意进入铁路的民营企业心有余悸。
众所周知，几十年来，原铁道部的垄断体制垄断了铁路行业所有资源、垄断了运输能力的调配，垄断了成本核算和利润分配。这样一种垄断格局下，铁路系统基本上处于高成本、无利润运作，甚至还要依靠国家大量补贴。
改革开放以来，虽然铁路系统的管理体制进行过多次演变，即使在刘志军2003年起掌舵铁道部的8年中，以及刘志军落马后的两年间，铁路系统的改革一直没有取得实质性突破。因而，铁路系统始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，被称为计划经济的最后一个堡垒。
今年3月份挂牌成立的铁路总公司目前背负着高达2.66万亿元的巨额债务，2017年至2019年将迎来偿债高峰。如不能及时妥善处置，新公司借债还息恶性债务的累积额将会超过万亿元。用不了多久，每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%，演变成对国家财政的“绑架”。
现在，政府表态鼓励民资进入铁路建设，但民资进入铁路后的困局能否顺利突破，还要看最终结果而定。况且，针对政府鼓励更多民间资本帮助资金紧张的铁路为更多项目筹集资金的决定。一些观察人士认为，铁路部门本身就是改革的对象，在铁道部分拆后，让铁路总公司来吸引民资，看上去就是一个缺钱了来圈钱的主。
在这种情况下，民营企业有胆量投资铁路吗？答案可想而知。所谓每次吸引民营资本，都是铁路部门迫于经济形势、外界舆论、改革压力而被动提出，并非其主观意愿。铁路融资体制改革最需要解决的，依旧是铁路部门的内在动力问题。要真止渴，远望观梅依然是不够的，更多改革措施和政策红利的释放，才能真正吸引民营企业介入铁路。
