继铁路机构改革、实现政企分开后，铁路投融资体制改革又将铁路市场化之路推向一个新的高度。
专家认为，我国铁路建设将走向引导式和多元化发展路径，这不仅是铁路系统进一步走向市场化的重要表现，也将推动铁路运输实现供需平衡，促进区域协调发展和有效降低物流成本。
布局：从线跟人走到人跟线走
近日举行的国务院常务会议部署了改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设。
近年来，我国铁路网络建设取得巨大成就，以长三角地区为例，沪宁、沪杭、宁杭高速铁路或城际铁路相继开通，连线成网并实现公交化运营，有效推动了该地区人员和资源的快速流动。
而与此形成鲜明对比的是，中西部地区的铁路建设则相对落后，普通和快速铁路线建设还存在“缺口”。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，我国综合交通运输体系中，铁路运输仅占约16%，这一比例远低于发达国家，而国内的路网建设又存在结构和区域不平衡的问题。国务院常务会议的部署正当其时，意味着我国铁路建设将从线跟人走的满足需求的发展模式走向人跟线走的引导式发展模式。“长三角、京津冀和珠三角地区人口密集、运输需求旺盛，经过几年来的努力已经缓解了运力不足的难题，而中西部地区则需要铁路建设来拉动经济发展、推动人员流动，也就是常说的"经济发展，交通先行"。”孙章说。
路径：明确开放铁路“两权”难在落地
改革铁路投融资体制是铁路市场化改革的重要动力。然而，铁路向民间资本开放的呼声高、落地少。专家认为，民间资本要进入铁路系统，只有先让其“心动”才会有“行动”。
一般而言，铁路的收益回报周期是公路的3倍。温州市域铁路S1线项目2012年底向公众募资后，尽管受到了个人投资者的追捧，却遭到了企业的冷对。对企业来说，6%的税后收益太低，股份又比较分散，这些因素都降低了项目对企业的吸引力。
同时，由于铁路是连线成网的，运营管理实行统一调度，企业难以随意调配，火车跑几趟、票价定多少等运输产品的基本要素，企业都没有自主权，这让有意投资铁路的企业望而却步。
此外，铁路收益的核算是通过全路网整体计算，而非根据单线的投入产出计算，判断单线的收益率本身就是件困难的事，效益难以评估就意味着企业的收益难以核算。
要让企业行动起来，需要给企业经营自主权和决策权，让企业看到投资铁路的良好预期。国务院常务会议提出向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权，将大大提高企业的积极性。“地方和社会资本，尤其是与铁路运输相关的货主企业，更清楚哪些地区需要铁路建设，哪些线路有盈利潜力，这些资本的进入有利于提高线路的盈利能力。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说。
此外，设立铁路发展基金、创新铁路债券发行品种和方式也是吸引民间资金的重要渠道。
成效：货运优于客运关键在制度创新
李红昌等专家认为，要吸引民间资金投入铁路系统，需拿出优质资产向民间资本放开，同时在运营管理和制度保障方面还需创新。
对于民资而言，货运比客运更具有吸引力。铁路货运具有快捷、准点、经济、环保等优势，在中长途运输中，经济性好于公路和航空，在一些干散货运输中具有不可替代的作用，因此铁路货运板块的盈利能力较强。相比之下，客运往往是亏本的。
借鉴国外经验可以发现，货运向民资开放多于客运。比如，美国就是将赚钱的货运吸引民资进入，而“赔钱”的客运则由国家补贴。
记者从上海铁路部门了解到，一些货主企业为了能够便利物资运输，比如煤炭、矿石等，需要与铁路部门协调列车开行的时间、班次等问题，如果有较好的制度保障，这些货主企业会有意愿投资铁路建设，满足货物运输需求。
在我国铁路建设中，货运恰恰是“短板”，仅能满足三分之一的货运需求。孙章说：“货运铁路对于降低我国社会物流成本具有重要意义，2012年我国社会物流总成本占GDP比重达到18%，如果能在货运铁路上引导更多民资进入，不仅能解决收益难的问题，还能有效带动中西部经济发展。”
此外，专家认为，企业投资铁路的收益计算问题还需要创新，可以借鉴国外经验探索租赁、清算等形式，在铁路运营“大一统”的前提下，科学、规范地保障企业利益。
