作为物流专家的张晓东副教授是学交通运输出身，对于交通运输业和物流业的发展他都有着自己独到的见解。因为对铁路一直怀有深厚的感情，他对铁路货运改革自然格外关注。专访中，他从物流专业的角度，深入解读了铁路货运改革的背景、方向和未来预期。
现代物流是铁路货运改革的重要方向
铁路货运改革在中国大地掀起了一片浪潮，大众评论认为这是铁路第一次真正市场化的变革，而在我国市场化进程中现代物流业是极具前沿性的一大产业，所以 “铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变”的目标着实是一项应时之变。对此，张晓东认为这是中国铁路总公司基于我国国情的明智之选： “把现代物流作为铁路货运改革的重要方向，这是符合国民经济转型要求的。”
改革开放30多年，我国经济结构始终处于进一步调整的过程中，现代物流业作为一种新型产业，已经成为国民经济新的增长点。为了实现2020年国内生产总值和城乡居民收入翻番的目标，加快经济发展方式转型升级的步伐，现代物流业还需进一步完善，这也为铁路货运改革提供了契机。 “没有运输的物流不是好物流，再好的运输也不等于物流”，张晓东解释说， “我们国家 “十二五”规划谈及综合交通运输体系和现代物流服务体系，综合交通运输体系是现代物流服务体系的基础，只有综合交通运输成本下降，才能降低物流服务成本。铁路是综合交通运输体系的重要部分，如果铁路货运面向现代物流去改革，有助于经济结构进一步转型。”
另外，传统运输业向现代物流业转变是一个比较明显的国际趋势，尤其在一些发达国家有很多成功的范例。在欧洲，德国铁路股份公司根据物流学原理，利用联合运输、服务货主战略成功增加了收入。在国内，诸多成功的物流公司也都是从运输公司转型而来。
铁路货运改革要以 “前店”为导向以 “后厂”做支撑
“前店后厂”是珠江三角洲地区与港澳地区经济合作中地域分工与合作的独特模式。港澳地区利用海外贸易窗口优势，进行市场推广和对外销售，扮演 “店”的角色。珠江三角洲利用土地、自然资源和劳动力优势，进行产品的加工、制造和装配，扮演 “厂”的角色。而此次铁路货运改革结合铁路实际情况创新发展了这一概念，提出要搞好自己的 “前店后厂”，并把货物装卸车作为二者的界限。
过去坐等货主上门的 “柜台式办理”是以计划装车为准，货物按计划运输，随着市场的发展，这种方式愈加跟不上时代要求。铁路顺应时代发展趋势，将 “前店后厂”模式在铁路货运改革中加以应用，主动抛弃与市场规律不相适应的服务方式，建立自己的 “前店”，搞好 “后厂”的服务，力争最大限度地满足货主多样化的需求。
那么，铁路怎样去经营 “前店后厂”才能发挥其应有的效能呢？张晓东在专访中给出了他的建议。
铁路货运改革明确 “前店”要为客户提供办理货运的最大方便， “后厂”要按市场需求和客户要求来组织运输生产，提高货运效率。对此，张晓东从物流链条的角度为我们分析了“前店后厂”分别承担的功能。 “前店承担营销功能，追踪市场需求，做好物流方案策划。后厂要按市场需求和客户要求来组织运输生产，提高货运效率。”
随着市场经济的发展，客户对于效率和服务品质的要求日渐提高。 “前店后厂”式的机构设置模式能够更好地满足客户需求。怎样将这种模式的效能发挥出来？张晓东建议 “要以‘前店’为导向，以 ‘后厂’稳定做支撑。同时考核不能只考核营销、装车数、发送吨，还要强调准点率，考核调度人员的计划兑现率，否则 ‘前店’没有良好的根基支撑，就成了虚设。”
铁路货运改革有利于带动我国物流业科学发展
国际上用社会物流成本与GDP的比率来衡量一个国家物流效率的高低，比率越低，物流效率越高。目前我国物流成本在18%左右，而发达国家在7%-10%左右。物流成本中，运输成本是其中最大的部分。有数据显示，运输成本占到物流成本的56%左右，所以说大部分的物流成本是运输成本带来的。张晓东认为铁路货改稳步推进、进行系统化调整后，势必对我国现有物流体系产生重大影响。
铁路货运改革出台以后，国内物流业深受震动。特别是一些依托公路运输起家的大型物流公司，他们担心铁路货运改革的市场化和物流化趋势会对自身带来冲击，害怕铁路分食物流业这块巨大的蛋糕。张晓东认为： “不需要这种担心。公路跟铁路的市场关系，应该是竞合关系。公路在中短距离是有优势的，铁路在中长途运输方面具有优势。铁路、公路公平竞争，各自优势会逐渐显现。铁路干线运输和公路区域配送相配合能够提高我国物流业效率，有利于推进我国的物流现代化。铁路货运改革有利于构造起良好的基于综合运输的现代物流服务体系，能够带动我国物流业的科学发展，构建有序的物流市场环境。”
