加快中西部铁路建设，造福当地民众，利于全局性的经济发展均衡。能否实施好铁路投融资改革，决定着铁路系统市场化的高度。
7月24日，李克强总理主持召开国务院常务会议，研究部署铁路投融资体制改革和进一步加快中西部铁路建设。在会上，李克强总理动情“两谢”220万铁路职工：“我要代表国务院感谢220万铁路职工，他们为中国铁路系统的体制改革做出了重大贡献；我要代表中西部贫困地区的百姓感谢220万铁路职工，他们翘首以盼加快中西部的铁路建设。”
应该说，中西部多修铁路，既是中西部民众的诉求，中国经济的需要，也反映了新一届政府的基本思路：基础设施投资仍然是必需的，但关键是找准薄弱环节，同时为民生所需。而中西部铁路等基础设施，就是典型的薄弱环节。
投资，无论对于经济具有多大的提振作用，都不能不看到具有边际效应递减的风险。设定投资的边界，不代表否定投资的正面意义。特别是在区域差异巨大的中国，多投资中西部、边远地区，既具有拉动GDP的意义，更有改善民生基础条件的意义。
前些年，铁路投资多集中在东部，一方面是东部城市高铁飞速建设，一方面是中西部地区的民众有的一生未见过火车，因为交通不便而难以摆脱贫困。铁路等基础设施投资的不均衡，无疑也加大了中国经济的区域失衡。加快中西部铁路建设，造福当地民众，也利于全局性的经济发展均衡。
此次国务院常务会议释放出的另一层信息则是，未来一段时间中国仍然需要“铁公基”投资，但此类投资将不再全靠财政资金，而是更多依靠市场化的手段融资。
年初中国铁路总公司的挂牌，标志着中国铁路系统市场化改革迈出了第一步，而能否实施好投融资改革，则决定着迈出的这一步能否达到预定目标，决定着铁路系统市场化的高度。
实际上，铁路投融资改革的设计十分清晰。李克强总理在昨日的常务会议上指出，“引入社会资本进入，是体制改革的必然”。对内开放，引入社会资本，就是铁路投融资改革的破题所在。但是，理解引入社会资本易，让社会资本融入体制内充分发挥作用难。
引入社会资本，不能具有功利性思维，将其视为缓解目前铁路系统建设沉重债务的补充资本。事实上，社会资本进入的实质意义，在于通过投资权利的伸张，引进铁路系统改革的动能，攻克残留的行政堡垒，在建设立项、招投标到关键的调度等各个领域，都引入市场化的、能够竞争的基因。这也就意味着，在向社会资金开放的同时，铁路系统对于此前主要由内部人掌握的关键性资源，也要随之开放。
与此同时，还需要盘活铁路的存量资产。比如，很多铁路部门占有不少优质的土地，盘活这些土地资源，搞好综合开发利用，以开发收益支持铁路发展，也是铁路建设新思路的重要组成部分。
从转型成本的角度考虑，中西部铁路建设的开放可以不是激进的，循序渐进的，但必须是坚定的。有了这种坚定，过去的“铁老大”，完全可以成为国企转型的“老大”，为更广泛层面的经济体制改革，铺设新路。
