“中国铁路总公司内部制定了铁路投融资体制改革的草案，其基本思路一是要厘清铁路公益性和经营性项目之间的界限，公益性项目的投资要求以中央财政性资金为主，因公益性而造成的铁路运营收入损失要求政府给予补贴；思路之二是改变之前铁路建设投资大干快上的冒进思路，做到项目有了充分的资金保障之后才能确定上马。”一位接近铁总的人士向本报记者表示。
上述人士称，目前铁总深感自身建设任务繁重，筹资压力巨大。目前，铁总已经统计了在建和规划的项目数目，预计到2015年底，建成的里程将达12.3万公里，比原先规划稍有超出。按照上述规划，铁总未来两三年内还将继续保持每年6000到7000公里左右的新线开通进度，每年的投资量将保持在六七千亿左右。
然而在筹资方面，铁总的资金来源七八成来自银行贷款和发债，这让铁总每年需要支付大量的本息，也使其负债率和债务不断高企。
中央财政贴息带动社会融资
因此，如何进行铁路投融资体制改革，拓宽铁路融资渠道成为未来是否能够完成铁路建设任务的当务之急。
7月24日，在国务院常务会议上，国务院总理李克强专门谈了上述问题，提出：要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革，这是继铁路机构改革、实现政企分开后的又一重大改革举措。通过改革，全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施。为此，一要多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。创新铁路债券发行品种和方式。二要向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。三要加大力度盘活铁路用地资源，搞好综合开发利用，以开发收益支持铁路发展。
上述人士称，基于铁总贷款和发债需要支付大量利息，国务院或将采取财政贴息的手段来减轻铁总的还本付息压力。“未来可能还会有更多的融资产品出台，发行的主体也不仅是铁总，可能会拓展到地方政府铁路融资平台。”
地方光规划不出钱
早在铁路政企分开改革之前，原铁道部已经实行分类建设的改革措施，即将城际铁路、市域（郊）铁路等非国铁主干线铁路的融资和修建权下放给地方和企业。“地方和企业自己修建，所有权当然是他们的。问题是经营权如何划分的。”上述人士称，这一问题不解决，会影响地方政府和企业自建铁路的积极性。
分类建设之后，地方政府往往规划积极，而资金缺乏，例如今年1到5月份，铁总投资完成1175.75亿元，同比增长38.8%；地方政府及企业投资完成146.90亿元，同比下降29.1%。地方铁路完成投资仅2000万元。
上述人士称，最近很多地方政府的大员来拜会铁总，都希望铁总支持地方政府的铁路建设，但铁总的态度也很明显，即支持地方建铁路，但钱铁总拿不出，要地方自己想办法。
基于地方政府自身财力有限，债务压力也很大，因此以广东省为代表的地区推出了以地养铁的模式，即通过开发轨道交通周边地块的收益来吸引社会资本投入建设，并覆盖未来运营的成本。
上述人士称，铁总本身对这一模式也很重视，铁总总经理盛光祖在会见地方大员时，也一再表示希望能够让铁总也参与到地方城际铁路周边土地开发中。未来，铁总也会尝试在新的项目规划时把周边土地开发这一块更多地考虑进去，例如多要些新修线路站台周边的土地，让铁总从中获益。“一些铁总的人在内部会议上表示，铁总把铁路修好了，带动了周边土地的升值，但这些利益铁总并没完全分享到，铁总是干了傻事。”
一方面，铁总希望在经营性的项目能够更多地分享利益，另一方面，铁总在政企分开之后，也试图摆脱压在自己肩上的公益性重担。
上述人士称，铁总一再要求决策层在公益性项目上给铁总以补贴，在建设上更多地使用财政预算内资金，而非让铁总自身来筹资。
“然而，问题是，即使国务院同意铁总的意见，铁总本身短时间也拿不出一个可行的方案来，首先，铁总的所有资产中，哪些是公益性，哪些是经营性，铁总财务部门没法测算出一个明确量化的分类报表。即使铁总能拿得出，决策层恐怕也不会完全采信，恐怕需要一个第三方结构进行核实和审计。”
