南京至杭州(宁杭)、杭州至宁波(杭甬)的高速铁路将于7月1日开通运营，6月27日起对外售票。这标志着继沪宁、沪杭高铁建成通车后，长三角地区的高铁三角网络正式形成。(6月30日新华网消息)
打开长三角的版图，可以看到上海、南京和杭州构成了黄金三角。随着沪宁、沪杭高铁相继通车，上海与南京、杭州的联系大大加强。但是，宁杭间没有直达的高铁，成为黄金三角的一大缺憾。宁杭高铁的开通，补足了长三角高铁网络的短板，打通了黄金三角的最后脉络，对黄金三角的经济融合、产业流动将产生不可估量的影响。然而，随着近几年铁路建设(特别是高铁建设)的快速发展，我们也总是会听到一些质疑的声音，质疑铁路建设是否太过超前?这里其实是一个“度”的问题，该如何把握？应注意以下五点：
一是要把握好铁路投资的“力度”。统计数据显示，今年1-5月，铁路实现固定资产投资1576亿元，同比增加279亿元，增幅为21.6%;其中，基本建设投资1322亿元，同比增加268亿元，增幅为25.4%。前5个月的投资规模仅相当于年固定资产投资计划的四分之一，这说明铁路的建设是根据经济形势在稳步推进，并未出现超计划、超前的现象;相反，在“钱荒”来袭的情况下，保持铁路建设的稳步较快发展，通过铁路投资的拉动效应来对冲经济下午的风险显得尤为重要和迫切。
二是要把握好投资方向的“角度”。有限的资金应该往哪里投?全国各地已开工、拟开工的铁路建设项目众多，但资金就那么多，如何分?依据是什么?“保在建、上必须，把钱用在刀刃上” 这是一个总的原则，在建项目应该尽力确保其按计划竣工，按计划投入使用，使其尽早发挥效益;拟建项目应该精挑细选，找出经济和社会效益最大化的项目先行投资。宁杭甬高铁作为铁总成立后第一条开通运营的线路，以其在“长三角一小时经济圈”中举足轻重的作用，很好地诠释了什么是“保在建、上必须”的指导思想。
三是要把握好路网建设的“密度”。一方面，单条的高铁线路对沿线经济的拉动作用有限，但高铁一旦成网，那它所带来的经济和社会效益将成倍增长。宁杭甬高铁让长三角地区的高铁正式成网，特别是宁杭高铁途经的城市属于长三角的中西部，经济发展上相对滞后;高铁的开通和恰到好处的路网密度将使长三角城市群经济发展更加均衡化。另一方面，路网建设的密度并不是越大越好，会有一个平衡点，过了这个点，同样的投资所带来的综合效益将会越来越低，这个平衡点需要经过科学的规划和论证才能确保准确。
四是要把握好列车运行的“速度”。一方面高铁最大的特点和优势便是速度，但速度并非越快越好。宁杭甬高铁实行的是两种速度动车混跑的模式，而且宁杭间不设一站直达的列车，这些从表面上看是牺牲了一定的速度和时间，但带来的却是给乘客多样化的选择和沿线居民出行更多的方便。另一方面，新线的建设并非都需要以高铁的标准来进行。比如今年5月1日正式开通的玉蒙铁路便是一条普速铁路，在现有的环境和条件下，它比高铁有着更强的经济性和实用性。普铁还是高铁，关键还是要由沿线经济发展和百姓的需求来定。
五是要把握好融资渠道的“宽度”。为确保铁路建设的稳步推进，今年4月起，铁总发行的债券，已被划入“政府支持机构债券”，这有利于其保持较低的融资成本以及顺畅的融资渠道。同时，国家还规定，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放。这向我们传递的信号是铁路在走向市场，需要拓宽融资渠道，但这个拓宽是一个渐近的过程。先从支线、城际等铁路开始，逐步向干线铁路过渡。这样一方面不会对刚实行政企分开改革的铁总带来过大的冲击，从而影响到安全和稳定;另一方面让社会资本和铁路之间先来一个“亲密接触”，互相磨合了解了以后，再开始真正的“谈婚论嫁”，这样的“婚姻”才能长久。
铁路的改革和发展从一定的程度上来说是“摸着石头过河”，因为没有一个可参照的范本;切实把握好五个“度”，让相关的措施在一定的框架内运行，将为改革的成功提供有力的保障。
