铁路“货改”从四个方面着手，一改货运受理方式，简手续拓渠道敞开受理随到随办；二改运输组织方式，取消客户每月货运计划申报制，取消车皮计划，非国家指定货运任务，一律采取“实货制”办理；三是取消一切加价收费和附加收费，货运实行“门到门”一口价和一张货票核收；四是开通“铁路快递”，尝试“门对门”全程物流服务。
铁路“货改”至少在五个方面有正面价值：向行业“亚腐败”开刀，若当真下刀，长期存在的车皮寻租毒瘤将得已铲除；推动铁路货运由传统运输向现代物流转身；参与电商时代新的市场竞争；为日后更广范围、更深层次的铁路“货改”积累经验和资金实力；提升铁路物流效能，降低物流成本利民利铁利企利国利社会，若组织得当全社会皆综合受益。
就铁路“货改”必然产生的多重社会效益，笔者最看好的是新辟“铁路快递”业务。促推国内快递业务大发展的最初动力是联邦快递登陆中国。经十数年竞争发展，民营快递巨头申通、圆通等茁壮成长，并稳居国内快递市场“老大”地位。至去年末，中国快递市场年产出已稳居世界第一，国内的人口基数及方兴未艾的电商物流，意味着国内快递市场发展潜力刚刚开始释放，未来十数年的增长量不可限量。
然而，相较于曾经的全球“快递王国”美国，中国的快递市场远谈不上成熟，国内快递物流的基础交通工具迄今仍局限于航空货运和公路货运。航空货运和公路货运对快递业务虽各有优势，但却限制了快递业务只能局限于商务信函和小件商品的“门对门”快递服务。由于一直未能开通“铁路快递”，中等体积和较大体积的商品快递和工业产品快递之“门对门”快递服务市场，却始终难以开掘。由于铁路缺席抑或不作为，中国这一目前全球第一“快递大国”，依然是个缺胳膊少腿的“大国”。一言以蔽之，若铁路继续置身“市”外，中国快递市场将始终处于残缺状态，而白白浪费市场深度开掘机会。
有鉴于此，长期在市场外等待的申通、圆通等国内民营快递巨头，闻“铁路快递”终于开闸放水，立即宣布将主动参与市场培育和公平竞争。经多年打拼，国内民营快递巨头皆有充足资金积累和市场运作经验，此前他们盼望开放“铁路快递”犹如万事俱备只欠东风。如今东风终于吹来，对民营快递巨头无疑水到渠成。
传统铁路货运的“慢一拍”，客观限制了“铁路快递”业务的开展和市场培育。现如今，在中国货运最繁重的京广线、京沪线、陇海线等干线铁路通道上，高铁客运网络已基本成型。只需在全国高铁列车、动车上加挂快递车厢，货运“慢一拍”问题将引刃而解。由是，无论是铁路直接参与快递业务竞争，还是民营快递巨头向铁路租赁快递车厢参与“铁路快递”市场竞争，从“工具障碍”到体制障碍均已得到清除，接下来是各方如何快速启动市场培育之有序操作。
