在继铁路客票改革之后，我们又迎来了铁路货运体制改革。火车票施行实名制，去掉中间环节，减少和防止人为囤积和倒卖车票，实现了与市场的对接。而施行“实货制”，同样也是为了保护铁路自身的利益和货主的权益。
老王是一名铁路职工，从事天车司机的岗位干装卸已经二十多年。他1990年参加工作，月工资49元，1994年平均收入达到1200余元。“那两年，是单位效益最好的两年，每天忙都忙不过来，一个仓位刚腾空，马上就有货装进。”然而好景不长，以后的十几年光景老王的收入一路起起伏伏，直到今年的年平均收入才2800余元。
这从侧面反映了铁路货运状况的走势。除了要履行必要的社会责任的前提下，在全方位走向市场的大环境下，铁路货运组织改革刻不容缓。
铁路运输全天候、能力大、运输成本低、通用性好，为什么不能成为广大货主的最优选择？一方面是因为过去我国综合交通体系不够发达，铁路的运输优势明显。另一方面，随着其它交通运输方式的不断升级完善，现代物流业的蓬勃发展，铁路经营形势非常严峻。不仅表现为各种交通运输方式在运输市场特别是物流市场的竞争十分激烈，铁路的市场竞争能力亟需提高。
为什么铁路无法发挥自身优势，不能够适应市场变化缺乏竞争力？分析目前铁路不适应市场的情况，既有运输组织模式与铁路的改革思路恰恰是相反的，货物运输是受计划指导的，以计划来确定接不接货、运不运货，与市场需求是脱节的。
你不放下“铁老大”的面子，不去了解市场，分析市场，不研究市场经济发展的规律，必然会输掉市场。蛋糕就那么大一块，这一块不合胃口，那一块嫌小不愿吃，那最后就只能够落得个饿肚子的下场。
中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖指出，2013年货运组织改革有三大目标：一是对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；二是对其他非协议运输的货物，特别是“白货”（指煤炭、钢铁和矿石之外的货物——编者注），实行敞开受理、随到随运；三是规范服务和收费管理。
由此可以看出铁路货运改革的决心，铁路虽然不是一般性的生产企业，但是市场经济的一般规律、共性规律应该是一致的。生产企业对接市场，就是要争取更多的订单，并尽快完成提供给客户。铁路就应该要以实货为订单，来科学组织运输生产。而不是像原来那样，以计划来确定接不接货、运不运货。运输计划应该是服从实货的需要，同时加强营销和优化服务流程，使收费项目透明化，从而争取到更多订单，更多地占领市场份额。
由坐商变行商，铁路要适应改革中的角色转换。从当前货运办理时间长、手续复杂的问题，到货主能够以最简便的方式与铁路工作人员见面，使货物能够以最快的速度到达车站装车运出，铁路需要借鉴银行的服务模式，提高工作效率减低货主等待的时间。
邓小平同志有一句名言：“不管黑猫白猫，只要抓到老鼠就是好猫。”这个道理在铁路的货运组织改革中同样适用，不管黑货白货，铁路只有抓住定单赢得市场才是实货。而铁路运输真正走向市场，必然会产生“多米诺骨牌”效应，引起交通运输业的良性竞争，带来的必将是交通运输业的资源整合优化和共同发展进步。
