撤销铁道部，铁路实行政企分开的改革方案并非自今日始，早在2003年就提出来了，但10 年后的今天才能成为现实，可见中国改革之难。就像鲁迅当年说的那样，中国要搬动一张桌子都不容易。然而，今天终于搬动了，撤销了，可喜可贺。不过，大可不必过分高兴，如果没有前年的高铁脱轨翻车事件，大概不会揭开刘志军贪腐赎职的盖子；而如果没有刘志军的倒台，铁道部的改革可能还得拖下去。
不管怎么说，撤销铁道部，在交通部下设立国家铁路局，组建中国铁路总公司，从组织机构上做到了政企分开。这确是一个进步。走出这一步，铁路改革就取得了突破，进一步的改革也就提上了日程，可以进一步讨论。
然而，组织机构上的政企分离也只是万里长征迈出了第一步，经济上仍然是政企合一的，集中表现为债务的处理及其背后的产权安排。现在，原铁道部的债务全部由总公司承接，一方面，公司无法按企业经营，也无法成为真正的市场主体，因为这些债务是它出生以前就存在的，不是它的决策造成的；另一方面，国家也抽不了手，向公司进行利益输送的脐带仍然没有切断。
由于高铁大跃进，铁道部大量举债，既向银行贷款，又向社会发债。据原铁道部2012年第三季度汇总财务报表审计报告显示，截至2012年9月末，总资产为4.3万亿元，总负债为2.66万亿元，负债率61.86%。这就是总公司承接下来的全部遗产。
不仅如此，如果说2.66万亿元是既成债务，是旧债，那么，大规模铁路建设还在继续，还得举借新债。今年计划投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元，投产新线5200公里以上。这些投资从哪里来？3月8日原铁道部已经招标发行今年第一期短期融资券200亿元，相关发行文件显示，发行人及下属企业已发行尚未到期直接债务融资工具总计7591亿元，3月1日，又获得600亿元中期票据注册通知书，并将择日发行，同时申请发行2013年铁路建设债券1500亿元。总之是旧债未还，又添新债。
如果仅仅着眼于还债，没有必要多费笔墨。我们关注的焦点在于，如何以还债为契机，明晰铁路资产的产权安排和经营责任，把铁路改革和发展这盘棋走活，使铁路总公司成为一个真正的市场主体。
由于旧债新债的决策主体和承债主体不同，解决的原则是新老划断，但又要通盘解决。旧债是一个比较确定的数量，其中一部分债务是银行贷款，银行当然负有一定的责任。由于这里的银企关系不涉及改革，问题相对简单，是展期还是借新还旧，或者是减免利息，或者其他办法，也由有关方面商定，我们不再讨论。由于旧债的发生不是总公司决策造成的，而是原铁道部决策的，因此政府要承担一部分偿债义务；由于总公司承接了原有的资产，也应负有一定的偿债义务。这里涉及到进一步改革的问题，需要认真加以讨论。
由于铁路总公司承接的债务要与其承接的资产挂钩，因此，明确总公司的性质、经营范围和资产状况，是首先要解决的问题。我们认为，总公司可以叫做干线铁路公司，以经营全国的铁路干线为目标，将京沪、京广、陇海、京沈等干线资产划归总公司经营，按照资产数量和质量承接相应的债务。所有支线铁路交给地方或者私人，成立各个支线铁路公司，也按照资产数量和质量承接相应的债务。这也可以看做是政府承担的部分，如有不足，由财政承担。具体办法可以成立相应的资产管理公司处理，也可以通过产权拍卖交易进行操作。
新债是即将发生的事情，应当在发生前就做出安排，明确决策主体和偿债主体。也就是说，谁投资建设，谁举债筹资，谁经营还债。不能再一锅煮了。如果这样做，那么就有几种情况：凡总公司愿意建设和经营的交给总公司，凡地方愿意建设和经营的，交给地方；凡私人愿意投资经营的，交给私人；凡无人投资和经营的，证明其没有或者暂时没有投资价值，立即放弃下马。
如果采取上述办法，债务的问题解决了，产权安排也就解决了，行业改革和企业改革的任务也解决了，投资和经营的问题也解决了，铁路运输的市场也就形成了。这样一来，铁路改革虽然起步较晚，但可以迎头赶上，不会发生电力改革和电信改革吃夹生饭的问题。
国家铁路局和铁路总公司应当抓紧这项工作，过去铁道部糟塌了那么多钱，现在，拿出点钱，让有关研究机构、交通大学进行研究，提出方案，然后进行讨论比较，选定实施，以求做好。
应当特别指出，有人在铁路改革上提出要区分经营业务和公益服务，要保障国家经济安全。我们认为，这种说法似是而非。公益服务可能实行政府采购，为了国家经济安全，非常时期政府可以接管。真正重要的还是产权安排和经营责任。切莫让这些似是而非的说法蒙住了眼睛，搅乱了思想。
