3月14日，国务院发布《关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》，明确将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，并继承原以铁道部名义签订的债权债务等经济合同、民事合同、协议等。
第二天，中国铁路总公司公告称，该公司自组建之日起，承继原铁道部负债，承担和履行原铁道部发行的中国铁路建设债券、非金融企业债务融资工具及其他有关合同、协议项下的权利、义务，以及相应的债权债务关系和法律责任。再次明确了中国铁路总公司对原铁道部债权债务的继承关系。
那么，新成立的中国铁路总公司继承来的财务状况是怎样的？国家发改委综合运输研究所研究员刘斌长期研究铁道部财务状况，他告诉《财经国家周刊》记者，“此前多年，铁道部都在盈亏平衡点边缘徘徊，即便是盈利的年份，盈利金额也很少。2012年，铁道部财务状况恶化，亏损问题逐渐显现。”
铁路收入主要来源于客货运收入和多元化经营收入。连续考察铁道部财务报表可以发现，近年来铁道部总收入每年都有一定上涨。例如，2012年经营收入达9752亿元，同比增长15%，但财务状况却不容乐观。由于过去投资经营策略较为激进、逐年成本上涨等原因，如果不提升货运价格，铁道部很容易就陷入亏损状态，但货运价格提升后，铁道部的税后利润并没有实现大幅度上涨，而是很快被快速上涨的成本所吞噬。
“如果不改革，铁路财务状况将继续恶化，所以迫切需要改革。”刘斌说。
脆弱的平衡
铁道部汇总财务报表显示，2006年和2007年，铁道部全年税后利润分别为32亿元和87亿元；2008年亏损129亿元；2009年至2011 年，铁道部税后利润分别为1500 万元、3100万元和27亿元；2012年铁道部前三季度亏损达85亿元，有专家预计，2012年全年铁道部亏损额为100亿元左右。
铁道部的财务状况，与成本上涨、客货运价格的情况、投资情况、公益性亏损及交叉补贴等情况，密切相关。
铁路客运由于具有公益性质，票价受到严格管制。从客运价格总水平来看，近年来由于高票价的高铁、动车比例增加，普通列车比例下降，特别是绿皮车比例大幅下降，铁路客运票价的总水平有所上涨，但涨幅不大。
与客运价格不同，近年来铁路货运价格连续上涨，且涨幅呈扩大趋势。据一位接近铁道部人士介绍，前些年铁路货运基准价格每年一吨公里涨只几厘钱，去年涨幅达到了1分钱。
他告诉记者，近年来连续提高铁路货运价格，目的是维持铁路货运有必要的利润。但受宏观经济形势影响，2012年，铁路货运量出现下滑，铁路没有获得预期的货运收入。铁道部统计中心发布的数据显示，至2012年11月，铁路累计货运发送量为35.67亿吨，比上年同期减少3262万吨，其中国家铁路的货运量比上年同期减少5940万吨，且铁路货运量已连续数月下滑。
今年1月18日结束的全国铁路工作会议透露，2012年全路完成旅客发送量18.93亿人，同比增长4.8%；而作为主要盈利来源的货物发送完成38.92亿吨，比2011年有所下降。
今年2月，国家发改委会同铁道部，上调了铁路货运价格1.5分钱，涨幅达13%，为近年来最高涨幅。“为什么今年年初就上调了铁路货运价格，而且涨幅创新高？就是因为受去年铁道部亏损的影响，希望今年能够扭亏。”前述接近铁道部人士说。
成本上涨更快
铁路货运价格上涨的同时，近年来铁道部的各项成本支出也快速上涨，且上涨速度更快。
民族证券交通运输行业分析师孙洪湛告诉记者，铁路货运价格上涨具有一定的合理性，因为同期铁路运营的原材料、人工成本等也大幅度上涨，与同期CPI的涨幅比，铁路货运价格的上涨幅度并不太高。
但铁路货运价格的上涨幅度，远远赶不上铁路运营成本的涨幅。以铁路运输原煤的价格为例，根据铁道部《铁路货运运价规则》，2006年原煤整车运输基准价为0.0434 元/吨公里。2011年4月后，该基准价调整为0.0553元/吨公里，涨幅为27%。2006年度，铁道部各项成本合计为3417.84亿元；2011年度，铁道部各项成本为7281.71亿元，涨幅为113%。
刘斌认为，除了原材料、人工成本上涨之外，铁道部近年来投资策略过于激进，也是导致其运营成本快速上升的重要因素，铁路因此背上了沉重的债务包袱，财务状况进一步恶化。
资料显示，从2006年开始，铁路系统的年固定资产投资规模超过2000亿元，其后投资额逐年增加，2011年达到峰值8340.69亿元，其后投资有所放缓，但2012年固定资产投资仍达6309.80亿元。在铁路建设投资中，债务性融资占总融资额的比例过大，2005年这个比例为48.83%，2009年后，这个比例超过了70%，导致铁路的负债金额和资产负债率节节攀升。
近年来建成并投入运营的铁路大部分亏损，新建铁路前期亏损是正常的，但这无疑增加了当下铁路运营的成本。另外，根据民生银行交通金融事业部的一项研究表明，2009年铁道部为其发债和银行贷款支付的利息超过400亿元，而且很快将超过1000亿元。这些因素，使得铁道部的财务状况更加难堪。
刘斌介绍，对一个企业来说，采取高负债的投资方式，而且投资规模过大，是高风险的投资形为。“即使效益很好的企业，高负债、高投资也会导致其陷入流动性陷阱，出现财务危机，更何况铁路系统的盈利能力并不好。” 他认为，如果继续靠债务投资的方式来解决铁路建设投资的问题，经营情况又没有改善，那么铁路每年获得的利润将不足以降低其资产负债率。
投融资方式待变
新成立的中国铁路总公司想要打一个翻身仗，使自己的财务报表越来越好看，有多种方式，例如，建立规范的公益性线路和运输补贴机制。再如，上调运价。但改变目前铁路的投融资方式才是关键。
铁路公益性运输亏损的规模，与铁路企业财务状况的好坏直接相关。因为在原铁道部体制下，铁路系统内部经常进行交叉补贴，即用盈利的业务来补贴亏损的业务，特别是用经营性业务的盈利，来填补公益性运输的亏损。
“未来，减少交叉补贴，将对公益性亏损的内部暗补，变为国家明补，将有利于改善中国铁路总公司的财务状况。”刘斌评价。
2013年2月，铁路货运价格再次上涨后，原煤整车运输基准价上调为0.0753元/吨公里。有专家分析，此举将为铁路系统全年增收300亿元。铁路实际运价为基准运价加上0.033元/吨公里的铁路建设基金等，即便如此，与目前公路运输0.40-0.50 元/吨公里的价格水平相比，铁路运输的优势仍然明显。多位交通运输行业分析师都认为，铁路货运还有进一步提价的空间，提价将增加铁路系统收益。
但刘斌认为，“涨价只能暂时缓解铁路的财务问题，相当于镇痛药。”铁路改革如果想要获得成功，必须提升铁路系统的盈利能力，而改变目前高负债大投资的方式，搞好内部管理，降低成本，才是关键。
刘斌认为，按照目前的财务状况，铁路应该将投资规模控制在合理的范围。每年铁路建设基金的收入为几百亿，该基金由财政部征收，用于铁路建设。铁路部门可以在此基础上，再争取一些权益性投资，进行铁路建设投资。前述接近铁道部人士也表示，铁路固定资产投资的规模近年来已经开始呈下降态势，未来中央政府或地方政府要建某条铁路，可以由中央政府或地方政府出钱，铁路企业可以参股，但必须控制投资规模。
“希望中国铁路总公司，将来能够改善经营情况，获得更多权益性投资，让更多资本以资本金的方式进入铁路，国家资本可以、社会资本也可以，这样该公司的资产负债率才能降下来，企业才能健康发展。”刘斌说。
