1950-1952年，中国的第一条铁路“成渝铁路”完成了最后的建造，于1952年7月正式通车。今天，铁路运输仍然是不可缺少的交通工具之一，它冲破了前身“蒸气机”的某些约束，在不断的运转中被专业人士们改掉本身的缺陷，这个长长的铁家伙为人类的发展作出了非常大的贡献，现如今，随着我国的人口数量还在保持着上升趋势，货物流通范围广消耗快，铁路运输也日日改陈换新，外观上和功能上都有改变，我国引进国际技术制造冷链物流铁路专线，为推进物流行业迅速发展出了很多力。相比较公路冷藏汽车运输而言，也出现很多问题。例如铁路货物送达速度低、运输周期长，与公路运输相比，时效足足差了2倍多。再是铁路部门的业务管理还不是很到位，经营收支不平衡，没有很好的建立经济责任制，以导致运输效能低，年年看亏的情况频频出现。
由于易腐货物供销市场发生了较大的变化，对果菜需求从原来的生存依赖型向品种调剂型发展。此外蔬菜基地的北移，使一些长途运量变为中途运量，以及由于各地肉类供应大部分能自给自足，近年来牲畜疫病发生增多，疫区肉类货物严禁外运，对俄罗斯出口冻肉量锐减等原因，使机冷车的运量明显下降。
市场对冷藏车的需求状况呈季节性变化
由于易腐货物季节性强，运量波动大，对冷藏车的需求有淡旺季之分，如元旦春节前南菜北运旺季和热季冻肉运输期间，南方易腐货物运量较大的铁路局，呈现出冷藏车短缺，供不应求的现象。而这一季度过后，又出现冷藏车闲置严重，经常压站压线，甚至打入备用等状况。
公路在竞争中挤占市场
公路由于适应易腐货物运输的需求，挤占了大部分市场份额。南方产的水果蔬菜以黄河为界，黄河以南的运输，全部由公路垄断，许多长距离、高附加值赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大，据统计，果品、蔬菜等易腐货物的运输约3／4被公路挤占，短途运输几乎全被公路包揽。
当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。其在财务制度上又实行的是收支两条线的办法，造成投入与产出分离，工效分离。在这种情况下，冷藏运输的好坏，冷藏车的运用效率的高低与参与冷藏运输的工作人员无直接的利益关系，因此加速冷藏车的周转，加速货物送达，提高运输质量成为一句空话。这是造成冷藏运输效率低、运量下降。
