在中断了近一年时间后，2012年12月31日，准朔铁路有限责任公司（以下简称准朔公司）在太原市再次召开董事会和股东会，珠江投资、太原铁路局、伊泰集团等准朔公司的11家股东单位，悉数派代表到场参会。
当天上午的会议气氛较为轻松，股东们表决通过了任命王建工为准朔公司新的董事长等决议，王建工来自于太原铁路局，是铁路建设方面的专家，此前已担任公司总经理。
下午，珠江投资的代表提交了一份“建议成立董事会下的预决算审核委员会”的提案，之后，会场气氛骤然紧张。太原铁路局的代表指责珠江投资抛出这一提案，是为了“夺权”。其他民资股东也担心提案通过后，珠江投资会大权独揽，且影响铁路建设的效率。看到提案无法通过表决，下午3点左右，珠江投资系的几名参会代表拂袖而去，再也没有返回会场。
至此，关于准朔铁路建设的博弈和僵持，仍在延续。
珠江投资意欲何为？
准朔铁路是民营资本投资铁路的一个鲜活案例。
当初，多家民营投资方为了获得运力，将位于内蒙古鄂尔多斯(600295,股吧)市准格尔煤田的煤炭外运，同意与铁道部合资新建准格尔旗至朔州、北同蒲铁路韩家岭至应县第四复线、北同蒲铁路应县至原平新建取直线三条铁路，合计364公里。
2006年准朔公司成立。在合资公司当中，珠江投资和它的一家子公司分别出资，合计占准朔公司总股本的36.61%，是第一大股东；伊泰集团的两家子公司分别出资，合计占总股本的18.96%，是第二大股东；太原铁路局代表铁道部出资，占总股本的18.06%。
然而，由于铁路建设的很多环节需要由铁道部审批；而且准朔公司的章程规定，公司董事长人选，由太原局推荐，公司总经理由董事会聘任，实际上准朔公司的历任董事长、总经理，均由太原局派出的人员担任；以及铁路建设人才，主要集中在铁路系统，所以准朔铁路建设，主要由铁道部和太原局主导。
准朔公司的三个项目，工程概算总投资为123亿元。但铁路正式开工建设之后，建设者们发现，征地拆迁的费用，以及由设计变更导致的投资增加，大幅度超出当初的概预算。2011年下半年，准朔公司通知各股东，“总投资将突破当初的初设值，预计达40%到50%。”
一家民营投资方的高管抱怨，“虽然早就知道会增加投资，但没想到会超出概预算这么多。”作为准朔公司第一大股东的珠江投资，更是觉得此事无法容忍，于是带头拖欠应该支付给准朔公司的资本金，其他民营投资方也纷纷效仿，导致工程建设大部分陷于停滞状态。
2012年的最后一天，准朔公司的股东们再次被召集到一起，商讨如何解决目前公司面临的困难局面。
显然是经过深入思考，在这次会议上，珠江投资的代表建议在董事会下，成立预决算审核委员会。委员会主任由珠江投资委派，太原局和伊泰集团各委派一名副主任。委员会下设三个领导小组，分别为预算管理领导小组、全面决算领导小组、投资经营领导小组，成员共26人。由这个委员会来审核管理公司的预决算、投融资和生产经营等事务。
太原局原则上同意成立预决算审核委员会，但不愿意将这个委员会设置得如此复杂。太原局建议，可以成立一个5人委员会，涉及到投资超出概预算等资金审核工作，可以由这个委员会聘请独立的第三方来做，毕竟增加20多名工作人员，会大量增加公司的运营成本。
在准朔公司的股东当中，只有北京利瑞投资有限公司支持珠江投资的提案，其他民资股东虽然因投资概预算大量增加等原因，对太原局心怀不满，但都反对珠江投资的提案。
前述民营投资方的高管评价，“珠江投资提出的是霸王条款。如果提案通过，准朔公司每一笔工程款、公司的行政费用，甚至公司的未来经营都要归这个委员会管，珠江投资将控制准朔公司的决策，这样不利于保护中小股东的权益。”
根据准朔公司章程，修改公司的基本管理制度，需要在股东会上，经代表三分之二以上表决权的股东通过才能生效。利瑞投资在准朔公司中，拥有7.23％的股份。加上珠江投资系36.61%的股份，合计占准朔公司总股本的43.84％。由于其他股东均投了反对票，珠江投资的提案最终没有获得股东会的通过。
太原铁路局的努力
面对准朔公司股东的意见分歧以及工程施工进度受到影响的现实，太原铁路局正采取灵活的态度，试图尽快通过协商，解决问题。
在去年年底的董事会和股东会召开前，太原局一位分管建设的局长，曾专程赴广州，就相关问题与珠江投资交换意见。据知情人士介绍，太原局原则上同意成立一个5人的预决算审核委员会，并且鼓励各民营投资方参与这个委员会，也是希望能够让公司的资金使用等情况，更公开透明，便于接受股东监督。
去年下半年，太原铁路局还做了另外一件事：基本算清楚了建成准朔铁路等三个项目，需要增加多少投资。
根据太原铁路局的计算，准朔公司的三个项目，预计实际需要投资173亿元，也就是在原来预算123亿元的基础上，需要增加50亿元投资。太原局解释，投资增加最主要的原因是征地拆迁成本上涨，需要增加投资30亿元左右；项目设计变更导致的成本增加，需要20亿元左右。
一位民营投资方的工作人员告诉记者，“征地拆迁费用增加，主要是因为近年来国家规定的征地补偿款在不断上涨。以内蒙古境内为例，准朔铁路批准立项的时候，征一亩地的费用，大约两三千元。现在征一亩地的费用，最高可达两万元。将来随着政策变化，征地拆迁成本预计还会进一步增加，所以现在大多数民资股东都希望，先抛开分歧，尽快建成铁路，产生效益。”
正是基于这样的愿望，即便是珠江投资系的代表退场，导致共4名董事缺席的情况下，剩下准朔公司的9名董事，仍然表决通过了为顺利开凿雁门关隧道，给予附近村民一定赔偿的事宜。
据知情人士介绍，雁门关隧道是准朔铁路项目中，少有的没有停工，仍在继续施工的部分。由于开掘隧道对当地村民的饮水工程产生了影响，当地政府出面，要求准朔公司给予当地老百姓一定赔偿。按照准朔公司章程，由董事会决定公司的经营计划和投资方案，而董事会决议，经全体董事的过半数通过即为有效。当时9名董事都同意进行赔偿，超过了全部董事人数的一半，符合公司章程规定，也就意味着，准朔公司同意进行赔偿。这样做，也是为了保证工程能够顺利施工，维护稳定。
在这次会议上，部分民资股东代表还承诺，将尽快缴纳此前拖欠的准朔公司资本金。
准朔铁路的未来
按照铁道部去年制定的施工组织计划，准朔铁路将于2014年6月全部建成。在前述民营投资方的高管看来，如果准朔公司的主要股东之间的矛盾分歧仍然难以弥合，将很难实现这一目标。
准朔公司章程规定，在准朔铁路建设期间，股东各方应根据项目进展情况，按约定的出资比例分期缴纳资本金。准朔公司的统计显示，截至去年年底，准朔公司应到未到资本金达4.7亿元，主要的拖欠方为珠江投资和利瑞投资，珠江投资拖欠的资本金达3亿元左右，利瑞投资则拖欠数千万元。
即便是在珠江投资内部，对于珠江投资拖欠资本金，坚持“先算账再建设”的做法也存在异议。一位珠江投资的员工告诉记者，珠江投资目前最聪明的做法是妥协，也就是“先建成后算账”。
伊泰集团是国内民营资本投资建设铁路的先行者，伊泰股份2011年财报显示，伊泰旗下的两条运煤专线准东铁路和呼准铁路实现净利润分别为2.37亿元和1.06亿元。前述珠江投资的员工介绍，他学习伊泰集团的经验，得出的结论是，“在目前铁路系统政企不分的体制下，与铁道部合作，要学会妥协。现在准朔铁路已在建设当中，还剩几十亿元投资。珠江投资坚持不拨款先算账，确实有些过分，应该尊重客观事实，先把铁路建成再说。”
“目前我国西煤东运，主要有大秦铁路(601006,股吧)、朔黄铁路两条通道，铁道部正与河北省共同投资建设第三煤运通道，即张唐铁路。准朔铁路如果能够及时建成连接大秦铁路，将是一条运输煤炭的黄金通道，如果落后于第三通道建成，其效益肯定会受到影响。”他说。
对于准朔铁路接下来的命运，前述民营投资方的高管分析，珠江投资、太原局还会继续协商，如果珠江投资仍然态度坚决，太原局将有可能采取法律手段，支持准朔公司，将珠江投资拖欠资本金部分相对应的股份公开拍卖，珠江投资已经投资的部分则可以不退出。
广受外界关注的铁道部撤并问题，在今年3月10日终于有了答案。根据《国务院机构改革和职能转变方案》，铁道部将一分为三。一是铁道部拟订发展规划和政策的行政职责，划入交通运输部。二是组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。三是组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
一位铁路系统的人士表示，铁路进行政企分开改革的目的之一就是希望将来能更多吸引社会资本、民间资本进入铁路，新成立的中国铁路总公司仍然会希望通过协商，解决与珠江投资的分歧，让准朔铁路为吸引民资进入铁路，形成正面的示范效应。
