据原铁道部人士透露，铁道部分拆后，中国铁路总公司级别将定为正部级，而国家铁路局定为副部级。而针对票价，交通运输部发言人何建中表示，今后火车票价将在有关部门监控下，铁路总公司作为企业，对票价调整有一定自主权。王梦恕院士也表示，铁路今后像中石化、中石油一样该提价提价、该降价降价(《21世纪经济报道》、央视 3月21日)。
不必纠结总公司的级别和车票价格
站在“政府职能转变”这个改革的根本核心角度审视，无论“级别”还是“价格”，实际上都并非最重要根本的问题，而仅是一些表面性的细枝末节。
应当承认，如果上述消息属实的话，确实容易让人感到担心并引发诸多联想。首先，高居“正部”的显赫行政级别，显然意味着，铁路总公司仍具有某种昔日“铁老大”般不同寻常的强势行政背景，而“政企分开”改革也似乎有不彻底之嫌——正部级的铁道部撤销了，又催生了同样正部级的铁路总公司。众所周知，目前我国许多类似大型央企，级别一般大都也只是“副部”，而罕见“正部”。至于“像中石化、中石油一样调价”等消息，留给人们的担心则更为直观，似乎是在强烈暗示，“火车票涨价将不可避免”。既往许多类似改革中，人们十分熟悉的“改革就是涨价”一幕，似乎又将再次重演。
不过尽管如此，笔者仍然觉得，对于眼下的铁路改革，其实没必要太过纠结于“行政级别”、“价格”这样的问题。一方面，应该看到，目前铁路改革尚处于“进行时”，一切都远未真正“尘埃落定”。同时，作为涉及极为复杂利益调整的铁路改革，也必将是一个十分艰巨漫长的过程。因此，既不能指望改革过程一蹴而就，也不应奢求改革方案绝对完美，如要求一步到位地彻底取消铁路总公司的行政级别。
另一方面，更应看到，站在“政府职能转变”这个改革的根本核心角度审视，无论“级别”还是“价格”，实际上都并非最重要根本的问题，而仅是一些表面性的细枝末节。依据相关政策精神，以“职能转变”为核心的机构改革，所要实现的“转变”无非主要是这样两个方面，一是依据“政企分开”等四个分开原则，“简政放权，向市场、社会放权”，把政府不该管、也管不好的事情交还给市场和社会；另一方面是，同时强化政府监管和公共服务，将该政府管而又没有管或没有管好的事情真正管好。而具体到铁路改革，“职能转变”也即是原铁道部的“一分为三”，企业职能归铁路总公司，行业监管职能归国家铁路局，发展规划职能归交通运输部。
这种大背景下，铁路改革真正最值得关注、也是判断其是否改革到位的，笔者以为，并不是级别、调价等浅表现象，而更在于这样几个关键问题。其一，铁路总公司是否真正成为且仅仅只是一个企业，如是否真正按企业逻辑而非行政逻辑运行，是否真正在乎和尊重消费者权益、不断改进和提高经营服务质量。其二，铁路市场是否能成为一个逐步祛除垄断、“铁路总公司不再一家独大”，真正名副其实地开放市场？如真正对其他经营者开放、引进民营资本，形成真正自由公平竞争的市场环境？其三，对于铁路市场，国家铁路局和交通运输部是否能真正形成有效的严格监管，既严格遵守行政中立，将自己该管的管好，又恪守“四个分开”，真正“向市场、社会放权”？
试想一下，如果上述这些问题都得到了充分解决，铁路总公司不仅能成为真正非垄断的市场化企业，又面临真正严格到位的市场监管，它究竟是什么行政级别又有多重要，它又怎么可能敢于罔顾市场规则和消费者权益而随意涨价？●楚逸民
火车票价调整自主权应有边界
铁路市场化后，赋予铁路总公司一定的经营自主权是必要的，但这种权力不能没有边界，否则火车票价难以避免成为脱缰野马，在企业利益最大化的道路上裸奔。票价自主权必须在有关部门的监管和广大公众的监督下行使。
撤销铁道部成立铁路总公司后，火车票价成为公众最关心的话题。日前，交通部部长杨传堂明确表示，火车票价由发改委等部门制定。因此，此次新闻发布会提到的企业相对经营自主权，应该是指在此基础上适当上浮或下调。
同一天，中铁隧道集团副总工程师王梦恕在与网友在线交流时说，“今后像中石化、中石油一样，按照市场规律该提价就提价、该降价就降价。”不过，铁路总公司和“两桶油”并不完全具有可比性。一方面，现行成品油定价有明确的标准，即“国际油价连续22个工作日日均涨幅或跌幅超过4%”，而火车票调整缺乏相应规范，所谓的自主调价难以受到制约。同时，国际油价公开透明，变化情况公众可以一目了然，铁路票价则缺乏公开明显的参照物，对于是不是应该调价、调价多少，消费者完全没有话语权和判断力。
铁路市场化后，赋予铁路总公司一定的经营自主权是必要的，但这种权力不能没有边界，否则火车票价难以避免成为脱缰的野马，在企业利益最大化的道路上裸奔。因此，票价自主权必须在有关部门的监管和广大公众的监督下行使，确保价格调整能够真实反映成本和供需关系，不侵害消费者的合法权益。
首先，票价成本应公开审定。在俄罗斯等国家，火车票会明确注明票价主要由哪几部分组成，甚至包括每个部分的增值税是多少。相比之下，我国火车票票价的组成一直是个谜。近年来，一些铁路专家宣称铁路客运亏损，价格远远低于所有运费，大有为火车票涨价造势之嫌。这就不能排除铁路总公司以此为借口，动辄要求调高票价的可能性。在赋予企业相对自主权的同时，必须做好成本审定。正如中国人民大学经济学院教授周业安所指出的，“火车票价的调整，应基于其成本费用的公开透明，包括管理费用、财务费用、人工成本以及其他成本费用等，都应该在每年由独立的审计机构公开审计，并接受社会监督。”
其次，票价调整应面向社会听证。鉴于铁路的公益性，许多国家都将其纳入听证范围。在日本，铁路部门开始和结束营运、增设路线以及修改车费等，都需要国土交通省批准，并举行听证会，征询消费者的意见。我国《政府制定价格听证办法》也有明确规定，“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。”因此，铁路总公司调整票价之前也必须公开听证，先过民意关，避免其在春运等客流高峰“趁火打劫”。
此外，调价自主权应受到竞争驱动。赋予企业自主权后，火车票可以淡季打折、旺季上调，这的确看起来很美。不过，必须看到，目前的铁路总公司仍属于自然垄断，在“只此一家，别无分店”的情况下，难免对涨价更感兴趣，对降价缺乏动力，从而导致自主权沦为涨价权的单边行为。在这方面，铁路有必要向民航学习，飞机票之所以打折力度大，就是因为同一线路有多家航空公司，为吸引顾客而相互博弈竞相降价。只有引入充分竞争，才能全面激活自主权，让价格调整在市场的轨道运行，达到盘活铁路、民众受益的政策初衷。
铁路提价降价千万别学“两桶油”
铁路客票不能学“两桶油”，至少不应当完全学“两桶油”。像“两桶油”那样长期以来“只涨不跌”、围着自己的私利打转转，应坚决摒弃。
按照王梦恕院士的说法，铁路客票的提价涨价方式将依据市场规律，这个判断无疑是正确的。在铁道部撤销并组建国家铁路局和中国铁路总公司之后，票价走市场化之路是大势所趋，然而，如果今后票价的上涨或下降依据“两桶油”的价格调整方式，在笔者看来是完全不可取的。目前，国内成品油价格调整机制远未完善，被公众诟病的“敏感度低”、“欠科学性”问题并没得到有效解决。学习一个“不成功”的模式制定客票价格并不足取。
其二，目前国内油价调整机制为布伦特、迪拜和辛塔三地原油价格连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。也就是说，“两桶油”价格调整有一个极为明显的价格“参照物”，但我国铁路运输和客票价格却没有一个确定的、明显的“参照物”。国际铁路运输价格根本不统一，我国铁路客运现状是一个相对封闭的市场，也不可能像成品油价格那样实现与国际接轨。在一个没有明显的“标准”和“参照物”之下，价格的上涨或下降仍然取决于价格制定者的意志。不仅透明性相对欠缺，公众亦无法像对成品油价格那样可以基本“预期”。所谓的参照“两桶油”进行价格调整，不仅无法令人认同也是一句空话。
退一步说，即使按照所谓的市场规律解决票价涨跌问题，也难以令公众满意。从市场规律和供求角度考虑，在需求旺盛之时，譬如在春运之际，铁路客票价格理应上涨，但在一个“一票难求”和铁路服务品质整体不高的现状之下，一到“运力紧张”之时就“涨价”。这个表面上的遵循市场规律的背后，却是对普通公众回家需求和享受运输权益的剥离。给人一种“乘人之危”和“趁火打劫”的感觉，也与铁路服务的公共属性相悖。如果再按照所谓的市场规律，在“淡季”下调价格的话，由于铁路资源的公共属性，反而造成更大的资源浪费。在淡季运输服务竞争更为激烈，在航空票价在淡季可以打出“二折”、“三折”的情况下，铁路运输并无多大优势可言，“浪费”的社会成本最终还是由铁路公司买单、转嫁给社会公众。
很显然，囿于我国铁路运输的特殊性质，像王梦恕院士所称的“今后像中石化、中石油一样”涨价降价，显然是不全面的也是极不科学的。那么，今后铁路客票方面的价格究竟怎样调整会相对科学合理？相对的市场属性更强、灵活性更强？或者说，还要保证铁路的基本收益？这就必须将铁路运输或铁路客票进行科学分层。对于主要由中高端群体接受的那一部分运输服务，如高铁、动车等，可以完全走市场化之路，在提升服务品质的同时与航空、公路等其他运输方面开展充分竞争；而对于主要由最多数人群和中低收入人群接受的普通类运输服务，如一些普通类客票，就应该始终坚持公共属性和走公益化之路。让一些打工者、低收入人群在春节回家的时候，和过去一样享受低廉的票价，难道不是铁路经营者的责任吗？公众不会期盼铁路改革之后反而加重了负担，更不想因为一个所谓的“市场化”完全让铁路服务抛弃了公益。铁路客票不能学“两桶油”，至少不应当完全学“两桶油”。像“两桶油”那样长期以来“只涨不跌”、围着自己的利益打转转，应坚决摒弃。●毕晓哲
且慢下放火车票价调整自主权
对于铁路部门这个特殊行业，尤其是在目前的特殊时期，应当坚持走政府定价机制，火车票价的定价权应牢牢掌握在主管部门手中，等到时机成熟之后，尤其是铁路行业逐步走上市场化轨道之后，再下放火车票价调整权也不迟。
不可否认，在市场经济时代，铁路总公司作为经济个体、作为企业，为了保证企业利润，可以像民航公司一样，在淡季对火车票进行打折优惠，实现薄利多销；而在旺季、尤其是以春运为代表的节假日期间上调票价，多赚钱。换言之，铁路总公司享有票价调整自主权本身无可厚非，也是正常现象，如同民航公司自主调整票价一样。
但是，众所周知，铁路客运并不同于民航，铁路总公司的权力并不能一味地复制航空公司的权力。一方面，目前我国铁路客运处于天然的垄断状态和绝对垄断格局，由国有企业铁路总公司一家垄断经营，毫无竞争对手，属于绝对的垄断行业。而民航系统还存在多家航空公司相互竞争的格局，而且有少量的民营航空公司参与竞争。更不像公路客运行业有大量私人客运汽车在经营。另一方面，铁路行业尚有一定的公益属性，不管是过去政企不分体制，还是现在铁路总公司经营体制，都不能改变铁路的公益性和公共性本质，必须以满足公众的出行为基本前提和目的。
再者，火车在目前是最廉价的客运渠道，是广大低收入人群出行的主要选择方式，一旦授予铁路总公司调整票价自主权，在供需矛盾之下，必定造成春运等节假日期间火车票价的上涨，从而加重了中低收入人群的回家费用，让火车票由一票难求现象变成了一票难求、一票又贵的双重现象。相反，在淡季，火车票价本来就比客运和民航票价便宜，即使不降价，该乘坐火车的照样乘坐火车，该乘坐飞机或汽车的也不会因为降低几块钱而改变出行方式。
事实上，我国铁路管理体制改革才刚刚起步，还没有走上市场化的轨道，而且铁路行业的竞争局面没有形成，公众更是对铁路系统改革持观望态度。在这种情况下，显然还没有实现铁路总公司享有火车票价调整自主权的条件，管理部门应当慎重下放火车票价调整自主权给铁路总公司，现在就谈铁路总公司享有火车票价调整自主权很不合适，只会让民众觉得火车票价要上涨，铁路总公司是要通过上涨火车票价的方式偿还铁路系统过去多年欠下的历史债务。因此，笔者以为，对于铁路行业这个特殊行业，尤其是在目前的特殊时期，应当坚持走政府定价机制，火车票价的定价权应牢牢掌握在主管部门手中，等到时机成熟之后，尤其是铁路行业逐步走上市场化轨道之后，再下放火车票价调整权也不迟。
