《国务院机构改革和职能转变方案》提请全国人大审议，铁道部将被拆分，职能被整合，“铁老大”即将成为历史（3月10日 新华网）。
近些年，铁路实现了跨越式发展，为经济发展和人民生活做出了贡献。但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。这次撤销铁道部，把有关职能并入交通部，并成立中国铁路总公司，就是为了克服政企不分的状况，是为了适应大交通发展格局的正确决策。但这只是第一步，接下来还有许多工作要做。政企分开、铁路运输市场化并不是机构合合分分就能一蹴而就的。
而百姓对于铁路改革最为关心的是铁路客运票价和货运价格是否会打着市场化名义而大幅度涨价？铁路这几年巨额负债如何偿还？是否会采取涨价措施来归还债务呢？
《国务院机构改革和职能转变方案》要求“加快推进铁路投融资体制改革和运价改革”，给铁路客运和货运涨价埋下了伏笔；公司化运营的中国铁路总公司接受巨额债务后，从还债角度和公司化运营效益要求都有提高铁路运输价格的内部冲动。从几位重量级人物的谈话中，似乎铁路运输涨价已经“山雨欲来风满楼”。号称末位铁道部长的盛光祖说，平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。言外之意涨价是必然的。全国人大代表、中国中铁(601390,股吧)隧道集团副总工程师王梦恕更是直截了当：肯定要上涨，既然市场化了，货运就会涨，可以涨票价。既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。
铁路运价低、公司化经营需要是改革后涨价的两个理由。同时，还有一个理由就是还债。这几年铁路大发展带来的铁道部总债务为2.6万亿，每年支付给银行的贷款利息就100多亿元。按照王梦恕计算，另外还有新建的铁路，也要贷款，加起来得4万多亿。这么大的债务让中国铁路总公司接受，可以说公司成立之时就是严重亏损之日。如何处理和消化这么大的债务呢？两条出路：一是赖债不还，一部分算作国家固定资产，由国家认可，分期做成呆账坏账，最终通过发行货币让全国人民隐形买单。王梦恕正在打这个主意，他说，可将1万亿元铁路债务这样做。二是通过涨价来归还债务。
笔者认为上述两条路都是死路。把不到几年的银行巨额贷款做成呆坏账，银行不愿意，全国人民也不会答应。对于这种通过机构分分合合来逃避银行债务的行为决不能纵容。通过涨价来归还债务更是死路一条。从货运来看，我国运输费用占GDP比重已经世界第一，当前正在想方设法减少流通运输成本，岂能提高铁路货运价格呢？从客运票价来看，目前这个价位已经导致高铁运力不能“吃饱”，如果再提高价格，高铁乘客将会更少，亏损将会越来越严重。普通列车带有公益性，涨价不是好主意。
以笔者看，无论从公司化运作的内部经营效益看，还是从还债分析，不但不能涨价，而且应该降价。铁路采取“薄利广销”策略是扭转困境的唯一出路。货运如果适度降价，铁路货运竞争力将会大大增强，将会大幅度增加运输货源，货运量的增加不但能够占领运输市场而且能够大幅度提高效益。
从客运票价来看，目前高铁运力严重闲置的主要原因就是票价过高。以郑州到西安的高铁来说，250元左右的票价使得平常高铁车厢几乎空旷无人，空跑的高铁不计其数。同时造成运能严重浪费，据说，郑西高铁设计运能为5分钟左右就可以发一趟车，而现在一个小时才发一趟。一边是陇海线老线路几乎两分钟一趟客车，并且拥挤不堪，另一边是投资上千亿的郑西高铁1个多小时以上一趟车，运能大大闲置，造成巨大浪费。后来，郑西高铁上安排了票价为160多元的动车组列车，结果是趟趟满员，一票难求。形成鲜明对比的是，高铁空空如也。笔者认为，高铁如果放下身段，将票价降低到与现在的动车组差不多，那么，就将使得高铁上座率大幅度增加，运能大幅度提高。同时，吸引普通列车客源乘坐高铁，使得铁路老线路重点承担货运业务。铁路收入和效益将会大幅度提高。
总之，笔者认为，铁路改革依靠涨价还债没有出路，甚至是死路一条。
