铁道部债务压力和人工成本的上升，可能推动铁路客货运价的上调。国内几家财经媒体近日称，有铁道部相关人士透露上述相关信息。铁路客运票价已有18年未改，货运价格在过去的十年内有多次温和上涨。
铁路运价牵涉到国计民生，国家发改委对此一向控制较严。有分析认为，铁道部负债率高企、铁路运营成本不断升高，是其调整客货运价的动力所在。
货运调价“尚有空间”
铁道部公布的数据显示，2011年，国家铁路完成运输总收入5035.8亿元，其中旅客票价收入1607亿元，货物运费收入2211.1亿元。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌指出，目前铁路货运价格只有0.1元/吨.公里，而公路运价在0.2元甚至到0.5元，提价尚有空间。
2012年5月，国家发改委和铁道部联合发布消息，对全国实行统一运价的铁路货运线价格进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高0.01元，涨幅达到9.5%， 即由原来的平均每吨公里0.1051元提高到0.1151元。其中，运营价格由平均每吨公里0.0721元提高到0.0821元。这是2003年以来，国家第八次上调铁路货运价格。
有专家测算，如果铁路货运价格每吨公里提高0.01元，根据货运量大小，铁道部每年可能有200多亿元的新增收入。
不过，北京交通大学经济管理学院教授赵坚日前在接受采访时认为，这可能只是理想情况，“铁路货运提价的话有一个问题，现在有多种运输方式，货主可能选择别种方式，创造收入可能是很有限的。”他提倡灵活定价，即由铁路方和货主协商价格。
铁路货运价格的调整，不止关乎铁道部的经济效益。李红昌认为，更重要的是，通过价格调整不单单是涨价的问题，这种价格机制能够在资源配置中发挥更好作用，让铁道部的增值业务收入更加公开化、透明化，收入流入到铁路局、铁路企业中，而不是落入私人囊中。
李红昌提到目前很普遍的倒卖车皮现象：货车简称车皮，有敞车、罐车等，由于铁路上车皮紧张，供求很失衡，调度部门在分配的时候可以“寻租”。由于这种车皮分配机制的不透明，很多收入并没有归入铁路局手里，反而成了私人收入的来源。
货运能力仍未充分释放
据赵坚介绍，中国铁路货运的市场份额从1978年的70%左右，目前已下降到27%左右(不算海运)，这个份额非常低，美国的数值是约40%，俄罗斯则更高。
铁路货运运力的不足，直接导致了能源使用的不合理。隧道专家、中国工程院院士王梦恕对记者表示：“现在许多地方用汽车拉煤，用优质的石油拉劣质能源煤炭是非常错误的。建设煤线肯定赚钱，不用贷款，就搞合资。”
王梦恕认为，在高铁大规模建设后，通过改造一部分老的客运线路为货运线路，“客货分流”，就可以提高铁路运力，此外也难有其他方式。
但赵坚认为，这也是比较理想的情况。他指出，目前高铁存在着运营能力未被充分利用的情况，由于高铁和旧线并不兼容的技术问题，原有的普通客车还不能停下来，如京沪高铁开通后，京沪线上仍有100多对客运列车在跑——这就导致货运能力不能更大程度地释放。
“铁路货运还是没有加大，是最大的问题。”赵坚说。
客运调价空间比货运小
目前总体而言，铁路货运盈利，客运亏损。王梦恕表示，铁路客运要赚钱、自负盈亏是多年的方向，但一直没有做到。铁路客票价格已经18年几乎没变，但各种成本已经今非昔比。“(因此)有一定的票价上调空间，这是毫无疑问的。”李红昌说。
他指出，铁路客票价格历史上受政府严格管制；客运专线的票价不能覆盖全成本，铁路的折旧和还本付息的支出摆在那里，铁路每人每公里票价约为0.5元，和民航、公路比较，这个价格确实较低。除了成本上升，铁路需要提高效率也是不争的事实。
李红昌说，铁道部在提供增值服务上做得并不好，比如集装箱，占市场份额较小，中铁快运的增长也遇到瓶颈。此外，在内部节约成本上还有很多空间。
不过，在客运票价上浮的问题上，李红昌也指出，在运力未大增的情况下，如果春运期间大幅调高票价，对增加供给产生作用有限，只不过把旅客“赶”到其他运输方式上，或者让一些人回不了家，这与铁路承担的社会功能有相违背的地方。
因此，他认为客运的调价空间要比货运小一些。
