这像是某种季节性的吐槽，也像极了一个国家的念兹在兹：每年临近春运，流动的艰难和火车票价的话题总会被重复提及，在路上的人总在盼望能够不贵不挤且有尊严地回家。近日，有网友发布了一则标题为《呼吁无座火车票应该半价》的微博。他说，中国铁路每年售出大量无座票，长期以来一直以全价出售，无座车票全价不合理，应当半价。对此，包括人民日报等在内的全国诸多媒体对该微博予以关注，更吸引了数以万计的网友热议，支持者明显居多。
因为春运，火车站票应打折与否正在成为一个无法回避的公共话题，但它又真的不是一个“问题”。从最理想的火车运行状况来说，火车站票是不能出现的。大量存在的火车站票，只会制造出嘈杂不堪的车厢与旅行来，有票无票者都将成为过度运载的受害者，出行权益也将有形或无形地缩水。对此，铁道部门最应该提高服务供给，增加平价低价火车的车次，直至让人人有座。但之所以说这是“最理想的”，是因为于当下的情形来看，铁道部门既不愿意这样做，也无法一时增加出对称的运力来。而它，正是站票出现与其受争议的所由何来。
有一种不得已而承担需要被厘清，有一种价格回归必须要被迅速进行。针对网友火车站票要半价的声音，有相关铁道部门人士表示，“火车票价格主要是根据其位移距离长度决定的，坐席环境仅是构成票价的一部分。”这样的言之凿凿或来自《铁路客运运价规则》，但依旧一戳就破。《铁路客运运价规则》不过是铁道部门的家法，当然只为自身利益计。而所谓的“位移距离长度”更显其讽刺性，缘于站票数量太多，站票乘客们在车厢里常常寸步难行，“位移距离长度”其实只有位移而无距离。以此对照，站票全价实在距离等价交换的市场规则太远。
说到市场规则，我们不免要重提铁道部门的自身属性。作为看得见的事实，铁道部门传递给公众一种根深蒂固的传统印象：它既是政府机构，又是市场主体；既能制定规则，也乃利益纠纷的裁判者。这样的“政企不分”是其招致诟病的核心指向，也导致其在发生静悄悄的改变。去年以来，铁道部门出台多项市场化改革举措，譬如允许民资进入铁道建设领域；譬如取消强制险和删除15万元的赔偿上限；再譬如其言之的“2013年1月1日起，全国铁路将全面降价”。我们不知道这是否为某种经营压力下的示好之举，但的确已释放出系统的市场化信号。
试问，记者采访的某铁道部门工作人员表态，是不是“权威声音”，至今仍不好下结论。但从一种常识来判断，火车站票能否降价，确乎已到了验证真伪市场化的关键时刻，不同于以往引入民资、取消强制险的种种，此类改变或缘于自身财力不足，或缘于早与时代特征格格不入，必须行之，站票能否半价或者打折，更深刻触及铁道部门的既得利益与体制障碍。它不仅需要放弃当下利益的勇气，尤需协调降价后整体铁路日常运营的智慧。说到底，站票能否降价体现着对议价能力最低那部分人的态度，这是一种市场伦理的重建，对于致力于市场化改革的任何主体来说，必不可或缺。
关于中国铁路，关于火车之上一夜站到天亮的归家历练，它早已沉淀为多数国人抹之不去的低回记忆。现在是时候来进行纠偏与“公平对待”了。我们并不奢望一步到位为“站票半价”，但至少希望铁道部能够坦诚以对网络民意，或以成本公开说服申诉者，或以降价等综合举措展现从善如流的改进品质。只有这些可以被兑现，我们才相信一个市场化的铁道系统会成为可能。反之亦然。静看“站票降价”检验铁路市场化诚意。
