9月11日，温家宝总理在达沃斯论坛问答阶段称，“7月底我们收支相比还有一万亿的余额，我们历年结余的还有一千多亿的稳定调节资金，我们将适时地把它作为预调微调的措施以推动经济稳定增长。”
事实上，在总理说这番话之前，实际行动已经开始，9月5日发改委密集发布25个城市轨道交通项目，除两个项目未公布投资额之外，其余23个项目总投资额粗略估计在8000亿以上，随后发改委又批复了十几个高速公路项目和集装箱和航道项目。
这股政府投资基建的“春风”也吹到了铁路投资领域。8月底，铁道部的基建投资从年初的4060亿经过三次调整追加到4960亿元，而其中很大一部分来自于中央预算资金。
截至8月底，基建投资已下放2270亿元，也就是说今年剩下4个月，还需要投放2700亿元的资金，平均每个月将达680亿元，这将是个非常艰巨的任务。
而与这些资金下放相匹配的是，今年剩余时间将有58个项目集中开通。
去年这个时候，铁道部的领导们还在为应付全国大部分铁路工地上的农民工讨薪、闹事而焦头烂额。今年这个时候，他们就在为如何在短短4个月之内把2700多亿的大笔资金花下去而发愁。1年时间，河东就成河西了。
没有钱当然万万不能，但有钱也未必就是万能，工程的进度可能因为“不差钱”了而得到加快，但有些东西，钱再多也无法更改，例如地基的沉降时间、松散的工程管理制度等等。
铁道部现在的工作重点是转到推进建设上来了，但就在1个月之前，铁道部建设司还通报了12条铁路的质量问题。而这只是冰山一角。
据8月初当时的铁道部建设质量工作会议通报，铁路工程的所有程序几乎都有问题，例如施工图质量方面，存在图纸存在差、错、漏、碰通病，标注不明，标准采用错误等问题。工程实体质量方面，存在混凝土强度不合格，在桥隧工程中均存在，且合格率较低；边坡防护结构偷工减料，骨架尺寸与设计不符，导致坡体稳定性不足，抗冲刷能力下降，危及运营安全等问题。原材料方面，存在水泥、粉煤灰、粗细骨料、止水带、防水板等抽检合格率很低，进场验收不严格；“四电”上道产品抽检不严格等问题。
此外，在工艺工法、过程控制、试验室和拌和站管理、质量行为这些方面也存在严重的管理漏洞和质量安全问题。
而上述仅仅是在建工程的问题，更吓人的是已经开通运营的线路也存在着诸多安全隐患。
例如路基、桥梁不均匀沉降造成部分地段长期限速运行，一旦不限速运行将会造成灾难性的后果。又比如钢轨在运输、存放、铺设、整道、精调等施工过程中，遭到捶击、机械碾压等伤害，造成硬伤，焊接不合格，随意打孔等造成运营中出现断轨，工务部门遵照“一个断头就是一千个人头”的理念进行运营线路钢轨的维护，更换数量巨大，且隐患无从预测发现，给客专运营安全带来极大风险。
此外，已开通运营的客专在桥梁、隧道、接触网、风屏障、声屏障的安装以及“四电”工程方面均存在巨大的安全隐患，而这些安全隐患已经导致了今年以来各地发生的大量客专站房雨棚脱落、哈大客专路基出现大范围冻胀等恶性安全事件。
一个月时间过去了，难道所有这些严重的问题都已经得到解决了吗，铁道部领导们总是说安全是铁路的生命线。那么在铁路建设进程加快的时候，确保建设过程安全从而为以后的运营安全打好基础，应是题中应有之义，安全意识这根弦应该始终绷紧。
可以想见，随着今年剩余4个月每月680多亿的钱撒到全国各个铁路工地上，“重进度、轻质量”的痼疾又可能重新发作，到时一旦出现重大的安全事故，则不但完不成今年的铁路建设目标，反而可能延缓，7·23事故就是前车之鉴。
欲速则不达。此言虽小，可以喻大。
