铁路如同一切新鲜玩意儿一样，都不是中国人的创造，而是西方工业革命的产物。中国在被迫拖入世界经济体系之后，就知道了蒸汽机，知道了铁路，但是由于中国的经济发展还没有到那一步，所以在很长一段时间里，铁路在中国一直没有转为实践的机会。等到中国有机会大规模从事铁路建设时，谁也想不到的是，铁路竟然将一个王朝彻底摧毁。
资本不会因为民族而善良
近代中国的铁路建设起步较迟，大规模有计划、有规划的铁路建设是在签订《马关条约》之后，因为这个条约规定日本臣民可以自由地到中国开办企业，列强根据利益均沾原则也相继将大量资金投入中国这个尚未开发的广袤市场。随着经济腾飞、物流增加，大规模的铁路建设就自然而然提上了日程。
中国在1895年之后开始的大规模铁路建设，遇到的最大困难不是传统，不是文明冲突，不是中国人不能接受，而是实实在在的经济压力。中国缺少资金，缺少技术，所以第一批铁路建设，主要还是依靠外国资本和外国技术。
1895年7月19日，署两江总督张之洞建议朝廷加紧铁路建设，改变先前不允许外资进入铁路建设的既定政策，可以考虑在开始阶段允许西方小国的商业资本投资到中国的铁路工程上。张之洞的理由是，中国的版图太大了，长时期利不能兴，弊不能去，除去各种复杂原因外，一个重要的原因就是地势的阻隔，各地交通不便，不能顺利地交流。中国只有架构起基本的铁路路网，只有使万里之外旦夕可至，才有可能改变中国的经济构成和经济环境，进而改变整个国家的气象。不过，张之洞也强调，西方小国的钱可以用，大国的钱最好别用。他担心铁路开始获利后，收回会费口舌，只有那些小国、远国，商业资本或许不至于给未来中国留下什么困扰。
张之洞以及其他一些人的建议获得了朝廷的认同，当帝国主义发展到资本输出阶段时，中国铁路大发展在资金筹措上确实不是问题。那时的中国一心一意谋发展，不拘一格使用外国资本，或借钱自己修筑，或允许外国资本在中国的总体规划中自行修筑，总而言之，是希望用各种各样的资金和合作方式，尽快地将中国的基本路网建构起来。
经过几年努力，利用外国资本修建的津卢铁路1897年建成通车了，这对外国资本是极大的鼓励，资本的趋利性使外国资本潮水般地涌进中国，那时的中国想不用外国人的钱都不行，于是卢汉铁路、粤汉铁路、津镇铁路等相继上马，东北路网也开始勘察和构筑，直至今天依然有效的两条南北大动脉，其实就是那时打下的基础。
外国资本对中国铁路的高度热情，当然不是为了帮助中国发展，而是因为这个项目有利可图。不过，清政府在甲午战争后借款筑路，客观上是一个正确的选择。如果不是采用这个办法，中国铁路路网不可能在那几年获得超常规的大发展。至于让各国从中国铁路建设上获取大量利益和超额利润，这是落后国家在寻求超常发展模式时必须付出的代价，也是资本的本性。
从积极意义上说，那几年铁路建设的超常发展，不仅使中国的铁路从无到有、从小到大，而且基本完成了中国铁路网的总体布局，对于当时乃至后来中国经济的发展、中国综合国力的提升都起到了极其重要的作用，促进了中国社会结构特别是近代经济成分的发展，极大地改变了中国社会经济面貌。铁路的延伸，传播着近代文明的种子；铁路的兴建，改变了古老的中华大地的面貌，改变了中国传统社会结构，改变了人们的物质和精神生活方式。短短几年间，近万里铁路的修建，不仅带动了铁路沿线矿产资源的开发、新型工业的崛起，而且重绘了中国经济布局的蓝图，一批铁路沿线的新兴城市如哈尔滨、沈阳、郑州、石家庄等，渐渐成为中国新的中心城市，一批老的中心城市如天津、上海、武汉等，也因铁路的修建而更加壮大，成为全国性的中心枢纽。西方近代以来的先进技术、先进观念，通过铁路这条大动脉源源不断地流向中华沃土。
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