铁路作为交通大动脉，对于国民经济发展具有举足轻重的意义。我国幅员辽阔，人口众多，年物资流通量巨大。2008年，我国铁路系统完成货物发送量33亿吨；与此同时，改革开放以来，由于率先开发地区的劳动力需求，每年通过铁路进行流动人口更是居世界之最，形成了独具中国特色的“春运”。2008年，我国铁路旅客发送量达到14.6亿人，超过了人口基数。
然而，我国铁路基础设施建设却远远落后于经济增长。据资料显示，1978年到2007年这30年间，国内生产总值年均增长9.8%，而铁路网规模年均只增长1.4%，远远低于经济增长的速度。中国铁路以不到世界铁路6%的运营里程，承担了世界铁路25%的运输工作量。
2008年，是中国改革开放三十周年，而2009年则是中华人民共和国成立60周年，在这两个特殊的年份交替之际，2009年全国铁路工作会议在北京召开。铁道部部长刘志军在会上作了《抓住难得历史机遇，加快铁路改革发展，进一步开创和谐铁路建设新局面》的工作报告。报告回顾了2008年铁路建设的成绩，并以《中长期铁路网规划》调整方案为依据，部署了2009年铁路建设的主要工作，明确了初步消除我国铁路运输“瓶颈”的时间。
回望2008，展望2009，通过2009年全国铁路铁路工作会议，作一个承前启后的梳理，我们或许可以更乐观地审视中国铁路建设的未来。
2008年中国铁路建设三大关键词
关键词一：京沪高铁。
这是迈向世界最高水平高铁建设的伟大实践。
从来没有一条铁路的建设会吸引如此多的眼球，从“轮轨派”和“悬浮派”的争执，到投资额的几度调整，再到千亿大单开标……从立项、到招投标、到开工建设，京沪高速一直是人们眼里的焦点。
2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工。至2008年年底，京沪高铁的建设已进入全面会战状态。
京沪高铁起自北京南站，终到上海虹桥站，全长1318公里，设计时速350公里，项目总投资2209.4亿元，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高铁仅桥梁的长度就达1061公里，占全线长度的80%。铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，沿线人口占全国的1/4。
关键词二：京津城际铁路。
京津城际铁路的开通运营，标志着国家以铁路拉动区域经济的部署在实践中初步体现。
2008年8月1日，京津城际铁路正式开通运营。在这条铁路的运行实验中，“和谐号”动车组跑出了394.3公里的时速，创造了世界运营轨道列车的最快速度。
这条铁路是中央确定的区域协调发展战略的具体实施，它的建成通车将大大促进京津优势互补，推动京津两市加快发展，对环渤海地区的经济发展，起到巨大的拉动作用。
京津城际铁路全长120公里，是我国第一条自主设计建造、拥有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路。
京津城际铁路的建成通车，证明我国已经系统掌握了时速350公里高速铁路技术。“和谐号”高速动车组运营时速达到350公里，则意味着我国铁路运营速度达到世界最高水平。从建成后的运营情况来看，北京和天津两大城市已经形成了“半小时经济圈”，基本实现同城化。
关键词三：中长期铁路网调整规划方案。
《中长期铁路网规划》的调整是顺应时代发展的决策。
2004年1月7日，国务院常务会议通过了《中长期铁路网规划》。《规划》实施以来，大规模铁路建设全面展开，一大批包括高速铁路、客运专线、城际铁路、煤炭运输通道、区际铁路干线和西部铁路相继开工，中国铁路基础设施建设进入了一个新的时期。
然而，时隔四年之后，随着区域经济协调发展战略的实施，工业化、城镇化、市场化、国际化进程加快，资源节约型、环境友好型社会的建设，对交通运输业的可持续发展提出了新的更高要求，再加上全球金融危机的影响，《中长期铁路网规划》的调整则变得顺理成章。
2008年10月31日，国家正式批准实施新的《中长期铁路网规划》，新的规划方案对中国铁路建设的在未来十几年里的前景进行了进一步的提升。最重要的转变就是将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电化率由50%调整为60%，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
2008：
中国铁路基础设施建设进入高潮
2008年，是中国铁路基础设施进入高潮的一年，尤其是在国际金融危机以及国内经济增长减速的情况下，铁路部门按照党中央、国务院的部署，迅速行动，增加基建投资，扩大建设规模，加快建设进度，积极主动地落实拉动内需的任务，将铁路基础设施建设进一步向前推动。
据记者从2009年全国铁路工作会议上了解到的信息，2008年，全国铁路完成基本建设投资3300亿元以上，同比增加1500亿元以上，增长86%，是“十五”完成基建投资总额的108%。完成新线铺轨3369公里、复线铺轨2856公里，投产新线1600公里、复线1790公里、电气化铁路2630公里。合肥～南京、合肥～武汉、青岛～济南、石家庄～太原等客运专线相继建成投产。北京南站、天津站、武昌站、青岛站等一批现代化客站投入使用，加上近几年相继建成的一批新客站，到2008年底已有51座现代化客站建成投产。
与之相匹配的，是新一轮的铁路基础设施建设高潮。2008年全年新开工项目80多个，投资规模超过1万亿元。举世瞩目的京沪高铁至年底已完成投资530多亿元。上海～南京、北京～石家庄、石家庄～武汉、天津～秦皇岛等客运专线和兰州～重庆、贵阳～广州、南宁～广州等跨区域通道项目先后开工，并实现良好开局。中国铁路建设，显现出以高速铁路客运专线、城际铁路和既有线路改造为三大主要板块的具体格局。
2009：
铁路基础设施建设驶上快车道
2008年铁路基础设施建设的高潮将延续到2009年以及今后的数年。
全国铁路工作会议给出了2009年铁路建设的目标：2009年，铁路全年计划完成基本建设投资6000亿元，完成新线铺轨5148公里，复线铺轨3462公里，新线投产5849公里，复线投产4662公里，电气化投产5606公里。从2010年至2012年，铁路平均每年将完成基建投资6000亿元以上，铁路建设项目遍及31个省市自治区。
在铁路建设管理方面，刘志军要求，统筹各种建设资源，坚持质量、安全、工期、投资效益、环境保护和技术创新“六位一体”，以标准化管理为抓手，强化建设管理，确保各项建设任务圆满完成。
刘志军还部署了2009年铁路建设的工作重心，分别是加快项目前期工作、狠抓在建工程管理和加强对建设工作的领导。
其中，对于在建工程管理，铁道部将客运专线和长大干线为作为管理重点。
刘志军指出，以客运专线和长大干线为重点，铁道部统筹抓好施工组织、设计供图、物资供应等关键环节，确保工程进度。武汉～广州、郑州～西安、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门客运专线抓好铺轨、系统集成和联调联试工作，确保如期开通运营。京沪高速铁路以制架梁、路基预压、无砟轨道生产为重点，打好攻坚战，整体推进工程建设。哈尔滨～大连、上海～南京、北京～石家庄、石家庄～武汉等客运专线以及包头～西安、太原～中卫（银川）等铁路项目，优化施工方案和资源配置，确保完成年度任务。兰州～重庆、贵阳～广州、南宁～广州等铁路项目，加快征地拆迁进度，突破工程难点，迅速掀起施工高潮。
展望：
消除“铁路运输瓶颈”指日可待
从2009年全国铁路工作会议上了解的资料，大规模铁路基础设施建设的前景触手可及。尤其是在缓解国内交通运输瓶颈上，铁路部门将初步消除铁路运输“瓶颈”的时间锁定在了2012年。
铁路是我国大宗商品最主要的运输方式，据资料显示，我国56%的煤炭、84%的石油、24%的钢铁、22%的粮食和58%的棉花都是通过铁路运输。但与此相对应的是全国平均请车满足率仅为54%，近一半的市场需求无法得到满足。矛盾尤其尖锐的煤炭大省山西，请车满足率仅为33%。客运方面，春节期间“一票难求”已成常态。
刘志军在2009年全国铁路工作会议上的报告指出，到2012年，全国铁路营业里程达到11万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，其中，时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达到1.3万公里，繁忙干线实现客货分线。区际干线网基本形成，新增规模达到1.5万公里，区域间货物运输实现大出大入。长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统基本建成，实现公交化运输。以西部地区为重点的国土开发性铁路达到4万公里以上，为城乡和区域协调发展提供可靠运输保障。建成800多座铁路新客站，一大批现代化综合交通枢纽投入运营。
根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2012年运输能力紧张状况将基本消除。我国铁路客运专线网覆盖区域的客运需求基本得到满足，其他地区客运紧张状况大大缓解。客货分线后，繁忙干线货运能力紧张问题基本解决，依托区际干线和煤运通道，跨区域的货物运输基本得到保证。“一车难求、一票难求”的现象基本消除，服务质量大幅度提升，铁路对经济社会发展的保障能力明显增强。
