有人在欢呼，有人在惆怅。
当前，铁路货源、装车需求出现回暖。铁道部要求，各铁路局抓住有利契机，大力加强卸车组织，提高运输效率，促进货运上量。
10月29日，太原铁路局召开大秦线货源组织会议，加大铁路煤炭运量。神华、伊泰、同煤、平朔、山西焦煤、山西煤炭运销集团等重点煤炭企业，秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港等港口企业悉数到场。
会议目的是完成大秦线4.5亿吨煤炭运输任务。随后，铁路部制定最后两个月大秦线运输方案。方案提出，大秦线非施工日每日运量126万吨、日常维修施工日运量108万吨的目标。
大秦线电煤增运补欠捷报不断。铁道部消息称，11月上旬，大秦线日均运量完成125万吨。其中，11 月12 日大秦线当日完成运量133.14 万吨，创下单日运量最高纪录。
此次增运补欠活动的背景是，煤炭需求减少，全国铁路运量负增长。据发改委数据，9月份，全国铁路煤炭发运量1.73亿吨，同比减少1385万吨，下降7.4%。1～9月，累计发运煤炭16.83亿吨，同比减少114万吨，下降0.1%。
但是，在铁路增加调运量的同时，港口库存开始攀升。根据秦皇岛煤炭网数据，环渤海四港煤炭库存量由10月底的1397万吨提高到11月18日的1520万吨。秦皇岛港煤炭库存量由549万吨提高至646万吨，处于较高库存区间。
受经济回暖影响，10月份钢铁、水泥、发电等行业出现回升，国内煤炭市场有回暖迹象，但煤炭供大于求、高库存的格局并没有改变。10月末，全国重点电厂煤炭库存高达9371万吨，平均可用天数达到29天，均处于历史高位。
在这样的市场条件下，铁路运量大幅增加的直接影响是港口库存攀升，煤炭生产企业、贸易商、港口承担较大的压力。秦皇岛港口库存极有可能重新爬上800万吨、900万吨的高位，6月份煤炭大压港的场景或许再现。
既然铁路运输增加的后果再清晰不过，为什么煤炭仍然不断入港？
“铁路运输不会考虑下游需求，港口只能接货。这就是煤炭市场，不是基于需求的有效供给。如果铁路困难的时候，煤炭企业、贸易商不发货，那么运力紧张时拿车皮就有困难。”一位煤炭研究者如此表述。
这正是铁路垄断经营体制下煤炭产、运、销的真实生态，长期以来形成的潜在规则。但从长远看，铁道部只不过在透支未来的运力。短期内，如果煤价下跌、需求持续低位徘徊，煤矿企业、贸易商不但要承担港口堆存费用，煤炭的市值也会蒸发。
大秦线如果要完成4.5亿吨目标，第四季度要运煤1.4亿吨，折算成每天的运量为156万吨，远超133万吨的日运输纪录，完成既定目标难度可想而知。
改革煤炭运力配置和煤炭运输管理方式十分必要。近日，国家发改委酝酿取消重点电煤合同，实现煤炭价格并轨。煤炭市场化之后，铁路运力如何配置衔接是接下来的难题。因为，取消重点合同后，重点电煤的运力计划也就不复存在。
铁路运力改革应该与煤炭改革同步，将铁路运力纳入市场交易，建立公开透明的铁路运力交易市场，减少铁路运输中的寻租行为。煤炭铁路运输应与市场供需配套，建立基于需求的有效供应，以减少市场割裂和利益纠葛。
2011年全国铁路煤炭发运22.7亿吨，而重点电煤合同运力只有9.32亿。也就是说，其余铁路运力已经完全市场化，由煤炭企业、贸易商与铁道部自主协商，依靠市场化运作完成。当然，在这个过程中也有大小不一的潜规则存在。铁路运力改革的目的即是，减少交易成本，建立在市场供需之上，健全运力监管。
