铁路旅客强制险将退出历史舞台。根据国务院发布的第628号令，从明年元旦起废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。这意味着，占票价2%的“人身意外伤害强制保险费”在实施61年后将正式画上句号，而铁路旅客可获得的赔偿金额也将突破15万元上限。
值得一提的是，很多人正是在该保险被宣告废止之时，才知道这一险种的存在。而在长达一个甲子的漫长岁月里，这个部门规章一直深藏闺中，与公开透明、协商一致、自愿订立等市场化原则绝缘，正是铁道部门政企不分的管理体制纵容了该险种长期“暗箱”存续。可见，要彻底根除类似侵占民众利益的现象，还需从体制改革深度着手予以厘清。
基金结构性调仓吹响冲锋号 12只基金重仓股本月涨超10% 白酒股化身黑天鹅 基金已开始撤离 近年来，受到航运平民化、公路使用频率提升的冲击，“铁老大”地位已受到了一定挑战，但其在国内运输领域仍具有举足轻重的地位。遗憾的是，在国内市场经济建设已经三十多年的今天，铁路系统内部仍然弥漫着传统计划经济时代的气息。透过即将被废止的铁路旅客强制险，铁路部门对旅客的傲慢情结可见一斑。不张榜告知、不记名销售、不另签发保险凭证等行为，让许多旅客根本无法知晓这一强制险的存在，更遑论与“保险人”平等对话谈判了。
也恰恰是在这样的不对等语境下，铁路强制险可以自说自话地制定各种标准。其间通货膨胀、价值评估、铁路技术风险等核心考量要素都发生了翻天覆地的变化，相关条例规定早已不合时宜，却仍未脱下“儿时的旧衣”，这一现象难免让人感到滑稽。而更为关键的是，广大乘客被强行征缴费用之后，却大都对自己的权益一无所知。直至2011年“7·23”动车恶性追尾事故发生后，由于涉及大范围赔偿善后工作，关于铁路强制保险的神秘面纱才渐次被揭开。
事实上，许多铁路旅客并不排斥购买保险，但也不会心甘情愿地接受费用成本与风险赔付明显不匹配的险种。然而，在被国务院废止之前，与车票捆绑销售的方式让铁路强制险霸气十足，旅客对其“用脚投票”就意味着放弃接受铁路服务。而且，虽然被冠名为“铁路强制险”，但它却并不是真正意义上的保险险种，铁道部门收取这部分费用后并未到正规的保险公司进行投保，而是以“内部自收自保”的方式纳入到部门内部循环之中自行处置。由于不符合保险法界定的商业保险定义，即便是主管部门保监会也无从对铁路保险进行审批监管。
需要指出的是，导致铁路强制险畸形运行的根本症结还在于铁路部门政企不分的管理体制。铁路管理部门作为国家行政部门，既承担了政策制定和市场监管职能，同时又对铁路全产业链运行无微不至地全方位介入。从规划到投资再到运营，乃至于运营之后所获得的盈利如何分配，亏损如何补贴，全部都由行政部门参与直接管理。
对于强制险等明显有违公平的收费行为，管理部门很可能因既得利益羁绊而失去自觉清理与整顿的动力。而对于今后铁路票价是否会因不合理保险费用的取消而下降、铁路险将如何走入封闭的铁路系统、铁路部门应为旅客乘车安全承担哪些责任等乘客们关心的问题，目前仍无定论。
其实，政企不分现状不仅让铁路部门难以紧跟市场经济节奏、饱受乱收费诟病，而且还阻滞了铁路基建大规模扩容的步伐。近年来，一方面是铁路建设负债累累难以为继，另一方面却是社会资本难以叩响铁路系统大门。这些矛盾的背后则是铁路部门僵化的运作模式：日常运营调度、财务结算、人事任免等重大事件都要接受行政指令的调配，而具体的线路运力、时间及票价也需统一由铁道部定夺。这种行政主观意愿充斥其中的铁路运作模式与市场规则格格不入，且增添了民营资本的投资风险，难免挫伤其介入的积极性。长此以往，国内铁路将因资金断腿而服务质量受挫，最终受伤的还是广大乘客。
针对政企不分的铁路部门，世界银行的铁路顾问路易斯·汤普森曾坦言“将多种角色纳入单一主体，是昂贵的时代错误”。铁道部门时下已因铁路强制险而形象受损，未来只有对政企不分的痼疾进行大刀阔斧地改革，才可能绽放出新的活力。
