五年等一回的十八大备受中外瞩目，会议期间中国中铁董事长李长进透露的消息也引起多方关注。据他透露，明年初步计划铁路基建投资规模为6000亿元人民币，其中高铁占比约60%。李长进同时表示，铁路基建投资主要资金来源为发债和贷款，源自中央财政发放的部分将很少，所以预计明年发债规模将超过今年。
可以看出，明年铁路建设仍将是国家改善基础设施、拉动经济增长的重要一环。但是，在铁道系统债务缠身的背景下，由于建设资金主要来自发债和贷款，如何实现审慎的债务管理应当引起足够的重视。
据悉，截至今年年末，铁道部总负债已超过2万亿元，估计全年的本息支出高达2278亿元，且未来3~4年内还是铁路债务的还款高峰期。与此同时，铁道部的资产负债率从2009年的53%上升至今年的62%，而现金流覆盖率却从176%下降到94%。
在利润方面，2010年、2011年铁道部的税后利润仅分别为0.15亿元、0.31亿元，2012年上半年甚至亏损88.1亿元。为此，标准普尔发布的《中国100大企业》信用观察报告称，包含中华人民共和国铁道部等在内的17家企事业单位被评定为财务风险“极大”。
毫无疑问，铁路系统的债务已成为中央和地方债务构成的重要来源。铁道部门能否健康运行，事关国家财政安全和社会稳定的大局。
在国家经济社会整体处于上升期的背景下，与铁路行业艰难经营形成鲜明对比的是，让人“羡慕嫉妒恨”的公路行业。2012年中报显示，高速公路上市公司的平均毛利率为61%，去年该数据为62%；2007~2010年高速公路上市公司一直保持着65%的高毛利率，其中重庆路桥公司的毛利率更一度超过90%，将房地产、白酒等传统暴利行业远远抛在身后。从绝对值上看，2011年中国19家路桥上市公司总利润近130亿元，整体经营形势好得令人羡慕。
对比发现，铁路行业和公路行业可谓两个极端：一个因为政企不分、固步自封、改革不到位而让人揪心，另一个虽在市场化改革方面迈出了一大步，却由于政企扭结、过度逐利、监管不到位而形成了新的既得利益集团。
相比之下，同样属于铁、公、机之一的航空业，虽然在发展中也存在这样或那样的问题，但经营管理模式和服务质量却最先与国际接轨，也是民众抱怨相对最少的交通运输业态。目前，航空业基本实现了监管与经营分开、国有航空企业完成股份制和上市改革，国有和民营航空公司共同发展、通过竞争赚取相对合理利润的局面。
回头再看铁路融资的关键问题。铁道部举债大搞建设，特别是高铁建设的魄力的确值得赞叹。然而，铁道部作为中央政府组成部门，居然可以政府名义发行企业债券、短期融资券、中期票据等直接融资产品，而四大行、政策性银行等机构往往出于政治任务而无视经济风险积极买入，可谓体制培养出的怪胎。
另一方面，虽然国务院已出台文件欢迎民营经济进入铁路领域，但是铁路建设作为一种投资回收期长、回报率低的项目，该如何吸引民间资本，又该如何在监管、运营合一的体制下保障民间资本进入后的相关权利？
党的十八大报告中86次提及改革，认为 “改革开放是坚持和发展中国特色社会主义的必由之路”，必须深化重要领域改革，“更加尊重市场规律，更好发挥政府作用”。可见，高层对改革的紧迫感与30多年前别无二致。对于铁路行业来说，更加开放地迎接改革也是解开行业症结的钥匙。
