夏春晖
有关融资租赁船舶可认定自有运力的传闻已持续多年，却一直只听雷声，不见雨势。8月份，为了缓解航运业当下困顿的局面，交通运输部表示，允许将融资租赁船舶视作企业自有运力，并在上海试行，但业内最关注的支付比例多少才被认定为自有运力的问题依然成谜。10月中旬，答案正式揭开，51%的比例于船东和融资租赁公司而言似乎是最为“温和”的数字。
利于船队规模扩建者
8月份，上海国际航运研究中心航运金融研究所副所长甘爱平表示：“融资租赁船舶视为自有运力后，由于融资租赁船舶付款只需达到‘一定比例’，无需船公司将全部租金支付完后再认定为自有运力，这将给船公司盘活资金创造更大的空间，增加船公司的资金周转，船公司还可以将这些船舶进行再次抵押获得银行贷款，也能将这些船舶再转租出去获得租金。”优惠良多，但当时对船公司已付租金达到多少比例才被视为自有运力这一关键性问题没有给出答案。福建某船公司负责人曾明确表示：“应付款的比例非常重要，40%还是60%？如果比例太大，需要将大部分应付款都结清才能认定为自有运力，那这项政策对船东而言没有任何意义。”
时隔两个月，这一重要问题终于有了答案。10月份，交通运输部发布公告，其中第3条明确规定“航运企业申请将融资租赁船舶作为自有运力，已付租金应不低于融资租赁应付款项的51%，并经融资租赁双方共同书面确认。”
建龙重工航运部经理樊静表示，“通过融资租赁认定自有运力，对亟待扩建船队规模的船厂和航运企业而言可谓久旱逢甘霖。船公司的船队规模达到一定水平后，去银行融资将获得更多信任与便利，同时也将获得更多的政府补贴。当前政府补贴通常按船公司现有船舶吨位数来补贴，运力一旦增长，船公司可借此增加补贴收入。”
交通运输部水运局国内航运管理处相关工作人员表示：“现在许多船东都口袋空空，他们急切地想通过船舶资产售后回租的方式回笼资金。但船舶资产出售后又会遇到不能资质登记、银行贷款难批等很多问题，因此融资租赁可视为自有运力的政策帮助船东解决了这些问题。”
无害于融资租赁方
公告的推出，除了船东受惠，融资租赁方也认为并无损失。光大租赁公司项目经理张政表示：“其实船公司支付51%的租金获得自有运力并不是我们关注的，对租赁公司而言主要关注两点，其一是它们能否如约支付余下的49%，其二是如果市场不够理想，余下49%的租金收不回，能否通过变卖船舶来覆盖之前购船的成本。”对于51%的比例，张政认为：“如果能达到60%～70%会更好，承租人完成较大比例的付款，余下未付的30%对我们而言不算太大的风险。”远东宏信航运事业部常务副总经理谈雪刚表示乐于见到这样的政策：“我们只需要船舶的收益权，只要船公司给予稳定的收益，我们也乐于将使用权与它们分享。”
虽然新规获得市场认可，但中国融资租赁历史毕竟不长，在“在建船舶”补贴、国债投资、造船基金等方面的政策还有拓展的空间，也没有相关立法，没有涉及融资租赁企业的设立、监管与促进等内容，这些弊端都将直接影响融资租赁活动能否有效开展、有关试点新政能否顺利实施。
船舶融资租赁试点业务的开展，有望成为多方共赢的好政策。为了好的政策能够顺利贯彻，取得预期的积极效果，还需要详尽的配套规定和措施，对交易行为加以规范和监管。如今第一步已经迈出，接下来如何规范操作与管理，业内将翘首以待。
