慕尼黑和斯图加特是世界著名的汽车城，前者是宝马的大本营，后者则是戴姆勒-奔驰汽车的基地。每天，50列火车满载刚刚下线的汽车，准时从慕尼黑和斯图加特出发，疾速开往欧洲著名的中转港口――不莱梅港，汽车随即通过水运被送往包括中国在内的多个地区。
令人惊奇的是，火车在不莱梅港卸货后将会空驶回慕尼黑和斯图加特。国际物流巨头BLG物流集团的董事会主席德特霍尔德?阿登对记者解释说：“返回时不装载货物，虽然看起来不经济，但是却节省了最宝贵的时间，保证了汽车的快捷物流。”
与此同时，无数塞满轿车的重载卡车焦急地行驶在中国的高速公路上。用中国交通运输协会会长、原交通部部长钱永昌的话说，“用汽车运送汽车，成本高，污染大”。
据了解，与欧洲等国汽车物流普遍依靠铁路相比，在中国依靠铁道线运输的汽车比例小得可怜。
汽车成为物流成本高的代表
汽车是中国整个物流业的一个缩影。“物流企业如果能解决好汽车物流，那意味着可以解决几乎所有产品的物流。”钱永昌表示，汽车运输在物流业中极具代表性。
然而，物流也是令中国汽车业最头疼的环节。
在汽车运输上，中国的物流成本占据汽车总成本的15%，欧洲国家占比为8%，日本仅为5%。阿登提供的数据显示，中国的物流成本是德国的2倍。
中国汽车业亟须先进的高效率物流进行“输氧”。
第一，中国汽车产量逐渐增大，2011年中国汽车产量为1841.89万辆。2011年，拥有135年历史的BLG运到中国的汽车总量约为50万辆，其中德国出口到中国的整车全部由BLG承运，从中国运到欧洲的1.7万辆汽车同样统统通过BLG运输。阿登对中国的汽车市场表现出极大的乐观。他认为，中国在3年前取代美国成为世界上最大的汽车销售市场，预计2018年中国将达到超过3000万辆的汽车年销售量。他甚至相信，几年后中国自主汽车品牌将更多销往包括西欧在内的国外市场。
第二，我国汽车生产在地域上相对集中，超过60%的年产量出自为一汽、东风、上汽、长安四大汽车生产企业。考虑到我国幅员辽阔的地域，要想让汽车毫发无损地送到各地，物流环节对于汽车生产企业将起到至关重要的作用。
运力不足是最大障碍
“2011年，中国进口车辆93万辆，出口81.3万辆，加之国内生产的1800多万辆车，都需要依靠专业汽车物流运输。”钱永昌说。
钱永昌分析，铁路物流具有大运力、全天候的显著优势；阿登认为，中国铁路的覆盖范围大、里程长。但是，铁路在中国却难当汽车物流的重任。
钱永昌告诉记者，最根本的原因在于铁路运力不足的制约。他说，尽管我国的高速铁路最近几年飞速发展，可以腾出来很大一部分运力从事货运，但是一方面我国对铁路运输的需求一直旺盛，另一方面铁路货运的重点在于能源，超过40%的运力放在了煤炭运输上。
记者也从铁路部门了解到，今年1月至8月，全国铁路煤炭运量完成150763万吨、石油9108万吨、粮食6809万吨、化肥及农药6204万吨，同比均有增加。
“中国工业在众多行业中已经跻身世界顶级之列的同时，它在运输和物流领域却还有很多需要优化和改进的地方。正因如此，汽车厂商才会抱怨运输能力有限。这里缺少的是用于车辆运输的现代化载货车。铁路和内河水路作为交通载体的发展潜能到目前为止几乎没有得到有效的利用。”阿登表示。
中国铁路暗自发力
据美国哥伦比亚广播公司报道，全美铁路公司本月19日在芝加哥-圣路易斯之间的铁路线路上测试首条高速铁路，最高时速达178公里。与之相比，中国的高铁几年前已达到了250~300公里的时速。
与先进的高速铁路相比，中国铁路的货运能力实在不足。
阿登对中国铁路运力紧张表示理解。他说，在欧洲等国也要遵循同样的规律，那就是运送“人流”优先于“物流”。
资料显示，欧亚之间的汽车物流可以通过西伯利亚大铁路完成，虽然与途径圣彼得堡的海运相比成本相当，却可以节省大约4周的时间，这对消费者而言无疑是件好事，更重要的是生产企业可以借此缩短资金收回周期。
记者获悉，一个位于俄罗斯边境的中转站目前正在计划，货物未来有望在那里完成从俄罗斯的宽轨铁路车厢到欧洲的标准铁路车厢的转运。
阿登表示，与中国不同，欧洲的铁路已经向私人企业开放了铁路运输业务，BLG物流集团在德国通过铁路承运汽车已经有10年时间，自身拥有1000多节火车车厢，专门用于车辆运输。
据记者了解，铁道部正在加紧铁路集装箱场站网络布局，全国计划修建18个城市集装箱中心站，一旦建成，将大大提高铁路货运服务水平，提升物流业发展水平。
