一边是经济发达地区的铁路主干线路不断挖掘潜能，多次实行大提速；另一方面，欠发达地区铁路时速不高，偏远和落后地区还没有铁路的踪影。 

　　这种状况眼下正在逐渐发生改变。铁道部相关人士最近表示，铁路经过前六次的大提速以后，基本的潜能已经挖掘差不多了，铁路不会在既有线路上实施第七次大规模提速。在主要铁路干线达到一定速度后，再在既有线路上提速，其边际效用是递减的，与其如此，还不如修建更多的铁路扩大路网来减轻现有铁路负担，特别是在边远和落后地区修建铁路，铁路所发挥的经济效益和社会效益作用更大。 

　　当铁路资源从发达地区逐渐转向欠发达地区时，表明中国铁路开始逐渐在摆脱“嫌贫爱富”，意味着中国欠发达地区的铁路建设将迎来新的生机。 

　　众所周知，中国已经经历过六次铁路大提速，很多提速都是在既有线路上的大提速，目前很多铁路线已经将时速提到200公里/小时，但问题的关键在于，很多铁路线当初设计的时候，很多都还没有考虑到今天的提速，因此，一味将时速提升，可能会存在安全隐患。 

　　铁路提速涉及到一个边际效用递减的命题。当铁路实现“夕发朝至”后，基本就满足了旅客对铁路的刚性需求和舒适度要求，如果再进行提速，其时间效应和舒适度并不能得到更好的实现，可能会有不同程度的下降，表现为边际效应递减，因为提速后的价格可能高一些，或者提速后的乘车时间并非那么合适。 

　　“马太效应”是指“好的愈好，坏的愈坏，多的更多，少的更少”。值得关注的是，中国铁路一定程度上就存在着“马太效应”，大量铁路资源集中在发达地区，对欠发达地区似乎有欠公平。铁道部部长刘志军指出，中国铁路人均拥有长度仅6厘米，还不及一根香烟的长度。人均铁路长度偏短，欠发达地区铁路资源稀缺是重要原因。 

　　落后地区和偏远地区由于经济上不存在优势，同时也不具备战略意义，因此部分落后地区和偏远地区根本就没有铁路，铁路这种运输工具无法对部分地区经济提供支撑。 

　　在中国铁路提速进行到如火如荼的时候，部分有识之士就提出，在铁路大提速的同时，中国应该也加快落后和边远地区的铁路建设。与发达地区的畅通交通相比，落后和偏远地区的交通更需要铁路。在落后和边远地区修建铁路，尽管在经济效益上效果不明显，但修建铁路能够给这些地区提供就业机会，将这些地区与外面连接起来，促进这些地区的经济发展，完全符合中国铁路“和谐”发展的道路。同时，落后和边远地区铁路修成后，整个铁路路网规模扩大，更有利于整个铁路线的畅通。 

　　中国铁路建设摆脱“嫌贫爱富”，将有效遏制“马太效应”扩散，未来中国铁路发展前景将更广阔。