“国际金融危机前后，美国航企的资产负债率排全球前列，多家公司寻求破产保护，先后进行了大规模的联合重组。近年，美国航企的生产经营状况逐步改善，去年盈利水平创下历史新高。了解美国航企的经营情况，研究分析盈利背后的主因，对改善国内航企的经营环境、增强公司竞争能力，具有一定借鉴意义。”
国际金融危机前后，美国航企的资产负债率排全球前列，多家公司寻求破产保护，先后进行了大规模的联合重组。近年来，美国航企的经营状况逐步改善，去年盈利水平创下历史新高。了解美国航企的经营情况，研究分析盈利背后的主因，对改善国内航企的经营环境、增强公司竞争能力，具有一定借鉴意义。
美国主要航企经营现状
自国际金融危机以来，美国航企联合重组案例增多。2008年，达美航空与西北航空合并；2010年，大陆航空与联合航空兼并；2013年，美国航空与全美航空重组，成为全球最大的航空公司。经过兼并重组的美国航空运输业，市场集中度大幅提高，议价能力明显增强。目前，美航集团、达美航空、联合大陆航空和美西南航空成为美国四大航空集团，飞机总数分别达到1533架、1291架、1236架和704架。
去年，受美国经济复苏速度加快和原油价格大幅下降等影响，美国主要航企的生产经营收益平稳增长，行业利润创下历史新高，表现为以下几个特点：一是多数航企运量增速高于运力增速。2015年，美航集团、达美航空、联合大陆航空和美西南航空的客英里收入增长分别是2.4%、3.3%、1.5%和8.8%，可用客英里增速分别是1.2%、3.0%、1.6%和7.3%。二是传统航企和低成本航企的客座率差异不明显，整体经营状况略有改善。2015年，美航集团、达美航空、联合大陆航空和美西南航空的客座率分别是83%、84.9%、83.4%和83.6%，分别比2014年同期提高了1.2个百分点、0.2个百分点、-0.2个百分点和1.1个百分点。三是低成本航企收入增长速度快于传统航企。2015年，美航集团、达美航空、联合大陆航空和美西南航空的营业收入分别是409.9亿美元、407亿美元、378.6亿美元和198.2亿美元，分别同比增长了-3.9%、0.8%、-2.7%和6.5%。四是航企盈利水平大幅提高。2015年，美航集团、达美航空、联合大陆航空和美西南航空分别实现净利润76亿美元、45.3亿美元、73.4亿美元和21.8亿美元，分别同比增加了164%、587%、548%和92%。
美国主要航企盈利主因
去年，美国四大航企实现较好盈利的原因主要如下：
一是油价大幅下降。航空煤油与布伦特原油的价格走势基本一致。去年底，布伦特原油价格自2009年以来首次低于40美元/桶，全年平均价格比2014年同期低47%。2015年，美航集团、达美航空、联合大陆航空和美西南航空的燃油费用同比分别减少了44亿美元、59亿美元、40亿美元和13亿美元。值得注意的是，去年，美航集团没有进行燃油对冲操作，从而避免了损失；而达美航空、联合大陆航空和美西南航空的燃油套保损失分别达到20亿美元、9.2亿美元和4.4亿美元，明显降低了盈利水平。
二是市场集中度大幅提高。近年来，经过联合重组，美国航企的市场集中度大幅提高。2015年，美航集团在迈阿密和达拉斯的市场份额分别为70%和67.3%；达美航空在亚特兰大的市场份额为73.6%，比2010年高15.5个百分点；联合大陆航空在纽约纽瓦克机场的市场份额为48.4%；美西南航空在巴尔的摩的市场份额为71.3%，比2010年同期高16.6个百分点。美国四大航企在主导市场上的占比高，议价能力较强，部分减少了票价下降带来的影响。去年，在全球航空票价下调5%的情况下，美国四大航空集团基本实现了运量增幅高于运力增幅。其中，美航集团和联合大陆航的收入降幅低于票价降幅，达美航空收入同比微增，美西南航空的收入则同比增加了6.5%。
三是航企发展能力持续增强。多数美国传统航企在2010年以前几乎资不抵债。在实施破产保护、兼并重组后，经营状况不断改善，资产负债率明显下降，激发了发展活力。2015年，美航集团、达美航空和联合大陆航空的资产负债率分别是88.4%、79.6%和78.1%，分别比2010年降低了27.3个百分点、18.3个百分点和17.5个百分点，确实减轻了财务同期压力。同时，美国传统航企采取了严控运力增速、加强成本管控、优化债务结构等措施，降低了财务波动性，增强了环境适应能力，为应对下一轮行业周期做好了准备。
对国内航企的启示
航空运输业是一个利润低、强周期性的行业。据国际航协（IATA）统计，近50年来，航空运输业的平均利润率不足1%。近几年，全球航空运输业虽然盈利水平持续提高，但是资本回报率仍低于社会平均回报率。美国航空业发展历程带来的启示是：应从改善行业经营环境和提高航企发展能力两方面着手，推动行业健康可持续发展。
一是呼吁国家出台《破产保护法》。航空运输业每年创造的经济价值约占GDP的3.5%，提供了大量就业岗位，航企破产倒闭影响深远。过去10年，美国航空运输业跌宕起伏，美国航空、美联航空、达美航空、大陆航空、西北航空先后在破产的边沿挣扎，但由于航空运输业是国民经济的基础产业，美国政府均对这些航空公司实行了破产保护政策。近年来，美国航企充分利用破产保护政策，进行大规模的合并重组，减免了大量税金和债务，重新激发了发展活力。我国这方面的法规尚不完善，目前只出台了《破产法》，而没有《破产保护法》。呼吁国家研究建立破产保护机制，从法律上托底，更好地维护行业健康稳定发展。
二是建议民航局严控新成立航企数量。近年来，我国民航局放松市场准入，国内航企数量增长速度较快。截至2015年底，国内已有55家航企，还有不少家企业在申请筹建中。当前，国内民航市场集中度日益下降，机票价格持续下降，国内四大航企增产不增收，出现收入增幅明显低于运量增幅和运力增幅的情况。美国航空业的发展经验表明，过度竞争会逐步将传统航企拖入到亏损泥潭中，适当提高市场集中度有利于行业健康发展。建议民航局严把行业准入门槛，鼓励航企通过兼并重组来提高市场集中度和增强国际竞争力。
三是谨慎开展原油套保业务。原油价格走势主要是由完全潜藏在幕后的地缘政治因素和国际经济关系（如美元强弱）来决定的。实践表明，原油供给和需求价格弹性都较低，在许多时候，原油价格变动与实际供求关系不大。原油套保操作是一种刀尖上的艺术，稍有不当，将蒙受巨额损失。达美航空、联合大陆航空和美西南航空等多家航企长期从事原油套保操作，过去两年，仍无法避免巨额损失。相对而言，国内航企原油套保操作经验不足，专业人才稀缺，开展该项业务时需要更加谨慎，控制好开仓数量。
四是增强风险防范能力。当前，原油价格居于低位，国际航空市场增速较快，有利于国内航企提升经营业绩。但应该看到，我国经济发展进入到“新常态”，国内经济下行压力逐渐加大，人民币存在继续贬值风险，高铁对于民航冲击不断加强，平均票价持续走低，如果原油价格大幅度反弹，航空公司的利润将在收入和成本两端受到挤压，盈利将倍加困难。国内航企应居安思危、未雨绸缪，在“十三五”时期适当控制飞机引进速度，通过内部挖潜来提高飞机“三率”（日利用率、客座率和平均票价），进一步降低负债水平，不断优化机队结构、航线结构和成本结构，强化现金流管理，防范和有效规避随时可能出现的商业风险，确保稳健可持续的发展。
作者 王志永 徐飞
单位 中国南方航空集团公司
