“我们计划在7月15日开通杭州到旧金山的直飞航线，目前正在等待政府审批。”美联航大中华及韩国地区总经理沃尔特·迪亚斯（Walter Dias）告诉记者，“如果获得政府批准，杭州将会成为美联航在中国大陆服务的第五个城市，美联航也将成为首家服务杭州的美籍航空公司。”
作为美国的航空巨头以及目前提供最多中美直飞航线的航空公司，美联航刚刚在五月初开通了西部城市西安到旧金山的直飞航线，显然，公司已经将目光从中国的北上广等枢纽城市延伸到了二三线城市。
看中中美市场的不仅仅是美联航，最近，美国加利福尼亚州旅游会展局主席兼首席执行官卡罗琳.贝特塔（Caroline Beteta），就带着12位加州旅游行业的CEO来到中国，进行加州旅游业的路演推广。
而国内的地方政府也是摩拳擦掌，不惜重金补贴航企开辟国际远程航线，尤其是一些二三线城市。
中美市场升温
美联航目前运营的中美航线主要包括北京到芝加哥、纽约、旧金山和华盛顿，上海到芝加哥、洛杉矶、纽约和旧金山，香港到芝加哥、关岛、纽约和旧金山，以及由成都直飞旧金山。5月10日，公司刚刚开通了西安直飞旧金山的新航线，这也是国内西北地区首条跨太平洋的直飞航线。
“美联航在中国运营超过30年了，我们将旧金山打造为中转中国乃至亚洲游客的枢纽，”沃尔特·迪亚斯告诉记者，“从中国飞到旧金山后，还可以乘坐我们的航班从旧金山飞往美国北部、中部、南部和加勒比地区超过90个目的地。”
事实上，旧金山所在的加州，也是连接中美的主要入境口岸之一，到今年年末，每周将有124班直飞航线连接中国至加州。目前，中国有11个城市开通了中国-加州的直航航线，共有8家航空公司运营。
“去年共有110万中国游客来到加州旅行，预计2018全年，加州将会迎接共150万中国游客，中国市场在2020年将会超越加拿大，成为加州第一大海外客源市场国。”卡罗琳.贝特塔也对记者透露，为此，加州旅游局也在不断增加对中国的推广投入，“今年代表团共计将向中国市场投入1200万美金的推广预算，以实现在未来三年内增长百分之二十的目标。”
这也使得航空公司新开中美航线的热情有增无减。今年1月21日，海南航空就率先开通了长沙=洛杉矶的直航航线。3月18日，东方航空又开通上海到芝加哥的直航航线。国航则计划在今年6月开通上海到圣何塞的直飞航线，达美航空和美国航空更是向美国交通部提交申请，争夺在洛杉矶与北京之间开通每日航线的机会。
不过，运力的激增也使得中美航线的票价难以提升。此前，去哪儿网发布的《2015年出境机票大数据报告》就显示，过去一年，中国内地飞往美国的机票价格下降了10.01%，而这种降价趋势在2016年愈演愈烈。
进入2016年，往返美国的航班价格更是出奇的便宜，多个航班的含税票价均在3000元出头，个别航班甚至低至2000多元。而随着出游旺季的逐渐到来，这样的低价趋势仍在持续。
航权时刻限制
不过对于中美航空公司来说，目前面临的最现实问题，是来自航权方面的限制。根据此前中美两国签订的航权协定，对于中国一、二线城市至美国主要城市的航线，中方限额为每周180班，美方限额为每周160班，而目前，中美双方的航权配额都已经接近使用完毕。
据记者了解，早在去年中美双方就已开始研究扩大航权安排，但谈判进展并不大。根据中方的官方表述，“今年美方一反常态，不再坚持一贯秉持的开放立场甚至不愿意探讨适度扩大运力安排，而将注意力重点转为美方企业飞华航班时刻问题。”
不过，民航业内专家林智杰则告诉记者，对于三区城市，如成都、重庆、大连、武汉等到美国的航线，并没有航班数量的限制，这也是二三线城市始发的中美航线开通越来越多的重要原因。
“此外，在过去，由于中美市场距离遥远，往往只能用400座级及以上的B747、B777、A380、A340等大型远程宽体客机执飞，而如果用这些飞机来开通大连—纽约等三线城市北美航线，往往只能一半旅客一半空位，难以实现盈利。”林智杰指出，而近年，随着B787等中型远程宽体客机的交付，作为有250-300个座位，足够长航程的飞机，就非常适合运营二、三线城市间的中美远程航线。
值得注意的是，2015年，美联航就用B787飞机开通了中国三区的成都—旧金山航线，海航也使用B787执飞北京、上海至波士顿、西雅图等美国二、三线城市的航线。
“目前我们有28架787飞机，还预定了40架787系列飞机， 以及35架空客A350，在有787飞机之前，我们只能选择747或者777，但很明显这两种大飞机对我们飞类似杭州的城市而言性价比不高。”沃尔特·迪亚斯也对记者指出。
二三线城市爆发
而除了航权的限制和新机型的支持，二三线城市地方政府的“招商热情”也是重要的刺激因素。
多家航空公司的管理层就对记者透露，最近几年，越来越多的国内二三线城市，都有开辟国际远程航线的积极性，相关的政策和资金支持自然也少不了，一般每开一条新的国际远程航线，都会根据航班数量给予一定的补贴。
比如早在2005年，重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线，因为国际航线对旅游、商务谈判及地区经济的拉动力不容小视，据测算，重庆每多一条国际航线，1年就可增加500万元税收。
杭州萧山机场副总经理陈祝毅也告诉记者，目前当地政府对吸引航空公司开通北美，大洋洲等远程洲际航线都会有支持，“一般都会设立为期三年的支持基金。”
不过，尽管地方政府的支持同样向国内航企开放，但此前少有国内航企愿意开拓二线城市的国际直飞航线。
对此，一位国有航空公司管理层对记者坦陈，由于国内航企的国际化拓展刚刚起步，在国际销售、网络连接等方面还与外航有一定的差距，开辟二三线城市的国际航线短期内无法保证盈利，因此，像三大航更倾向于打造京沪广的基地枢纽，通过中西部到枢纽的国内航线网络向枢纽输送国际客人，再从枢纽飞出去。
不过从去年开始，海航、厦航、川航等航空公司，也开始向二线城市的国际航线发力，陆续开通了西安、厦门、成都到悉尼等的远程国际航线。
根据中航信旗下航指数的统计，2015年二三线城市国际航线旅客量增幅达41%，增幅远超一线城市18个百分点。2015年往返旅客量TOP10的国际城市的市场增长点也多集中于二三线城市，除新加坡和受MERS影响的济州外，二三线城市的市场增幅均是一线城市的数倍。其中，作为欧洲游首选，二三线城市往返巴黎的旅客量同比暴涨700%。
作者 陈姗姗
