分久必合，合久必分，中航工业集团的重组整合无疑应了这句老话。于9月底停牌的中航动力、成发科技、中航动控三家公司于今日同时发布公告称，10月13日，公司实际控制人中航工业告知，按照国家有关部门的安排，目前正在制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位业务的重组整合方案，涉及公司实际控制人发生变更，中航工业预计不再成为公司的实际控制人。上述事项近期不会涉及公司重大资产重组相关事项，公司股票将于14日起复牌。
据记者了解，中航工业集团的航空发动机板块或将拆分出来单独成立一个国字头公司，与中航工业集团属于同一级别。这意味着，本轮央企整合将不仅限于合并缩编，而是“有减有加”。实际上，这在早些年的央企整合过程中曾有过先例，主要在2008年至2009年比较集中出现。
回顾历史，中航工业集团原本就是合并而来。资料显示，1993年，撤销航空航天工业部，成立航空工业总公司；1999年，总公司分并重组为航空工业第一、二集团公司；2008年11月，由中国航空工业第一、二集团合并成立中国航空工业集团公司。目前，中航工业集团旗下共有19家A股上市公司，主要分布在发动机、运输机、防务、机电系统、航电系统、通用飞机、直升机及其他等产业板块。其中，在航空发动机板块共有中航动力、成发科技、中航动控三家A股公司。
实际上，对于本次中航工业分离发动机板块的传闻由来已久。有业内人士认为，分拆计划旨在打破发动机研制这一制约中国大型客机和大型运输机发展的瓶颈，之后中国航空发动机与整机将分开研制，以打破“一厂一所一型号”的旧式航空工业模式。并且，2015年政府工作报告首次将航空发动机与燃气轮机制造列入报告，体现出国家空前重视程度。据预测，未来20年我国航空发动机及燃气轮机需求超2万亿元。发动机板块体制的创新以及资金专项的下发，将激发研发活力，推动我国发动机及配套产业链的快速发展。
据了解，航空发动机研制技术，难度大，风险高，投入多，周期长，被誉为飞机制造“皇冠上的明珠”。当前世界仅有英、法、美、俄、中等5个国家可独立研制航空发动机，但我国航空发动机自主研发能力相对落后。有观点认为，制约我国发动机研发水平提升的原因：一方面，过去重视程度不够，资金扶持力度不大；另一方面，也跟发动机与飞机制造一直放在中航工业同一个体系之内有关。业内人士认为：“分离后，发动机和飞机相当于是制造商和采购商的关系。制造商在采购商提供的标准体系下研发，若发动机性能不好，采购商可以选择不用，这将促进发动机的研发生产更有效率和规划。”
值得一提的是，从本轮国企改革启动至今，常见的动作是央企兼并缩编，尚未出现新设央企的情况。实际上，央企户数历年调整中还有增加的情况，大多与业务分立、资源整合有关。例如，2007年，国务院和中国核工业集团、中国电力投资集团、中国广东核电集团、中国技术进出口总公司共同出资组建国家核电技术公司，入列央企；2008年，由国务院国资委与中国航空工业集团、宝钢集团等央企共同出资成立的中国商用飞机有限责任公司揭牌，成为央企；2011年，为了实施电力设计、施工一体化重组，国家电网、南方电网所属的电力勘察设计、施工和修造企业，分别与中国水利水电建设集团公司、中国水电工程顾问集团公司，葛洲坝集团、中国电力工程顾问集团公司（电力规划设计总院）组成中国电力集团和中国能源建设集团，二者进入央企队列。
作者 王雪青
