作者: Chris Horton
中国公务航空要赶上欧美，还要依靠公务机的销量增长，香港门户地位的加强和租赁业务的快速增加。
《财富》（中文版）-- 经过十年引人瞩目的增长之后，大中华区的公务航空市场现在已经进入了追求巩固的结构成熟时期，有很多人预计，其用户基础将扩大数倍。
全国各地都正在或将要开设新的固定基地运营设施，同时现有商业机场的设施正在升级，并提升服务标准。飞行计划的审批时间已经降至最少4小时，这样的回复时间在几年前还是不可想象的。即便是一直不太愿意让出对天空控制权的中国军方也让出了空间，为公务航空提供方便。
中国民用航空局（CAAC）显然采取了让公务航空得以可持续发展的合理政策，意在避免该行业的增长超过基础设施的局限。尽管中国已经取得了很大的进展，但是要让其公务机使用在占富人总数的比例上接近于美国或欧洲，它还有很长的路要走。
公务航空领域里的这一发展新阶段与之前的十几年有着显著的不同，以前的特点是飞机数量迅速增长，国内外运营公司纷纷进入，但是存在法规限制、低效率和低利用率。大中华区的公务航空行业要在短期内迅速赶上欧美，可寄希望于数个因素，其中包括二手飞机数量的稳步增长，香港作为中国和世界之间的门户的作用不断加强，租赁作为吸引新用户的重要性在快速增加。
中国公务航空集团销售的公务机
公务机数量增长进入平稳阶段
两年前，大中华区公务机的数量以40%的速度火爆增长。到了2013年，增长率接近20%。亚翔航空有限公司（Asian Sky Group，ASG）的总经理罗世杰（Jeffrey Lowe）认为，今年的增长率应该能稳定在这一水平。根据该咨询公司的半年度《大中华区公务机机队报告》（Greater China Business Jet Fleet Report），中国共有356架公务机，其中248架在中国大陆，97架在香港，11架在澳门。罗世杰称，到2014年年底，公务机总数将会接近有430架。
行业的领先者仍然是湾流公司（Gulfstream）和庞巴迪公司（Bombardier），这两家公司在中国市场上均享有良好声誉，近些年来都在稳定地扩建地面设施。未来，它们还将向该地区交付更多飞机。一个明证就是民生金融租赁公司（Minsheng Financial Leasing）的航空部门在今年上海虹桥机场举办的亚洲公务航空会议及展览会（Asian Business Aviation Conference and Exhibition）上宣布，从这两家公司订购多达70架飞机。
湾流国际销售亚太区副总裁罗杰·斯佩里（Roger Sperry）说，2008年，大中华区（含台湾）共有30架湾流飞机。现在已经超过了130架，其中有20架是在2013年交付的。在大中华区的湾流飞机包括20架超级中型飞机（G200和G280）以及超过110架的大客舱飞机（湾流4系列、5系列和G650型）。
斯佩里说：“我们对该地区持续在人力、零件和设施方面做出重大投资，以确保我们在这里的第一公务机品牌的地位。”
庞巴迪公司紧随湾流之后，据庞巴迪商务航空公司（Bombardier Business Aviation）的地区销售副总裁韩智宇称，公司在2009年至2013年之间的复合年增长率超过了40%。
韩智宇说：“我们在中国的运营商和机主看到，公务机的利用率和飞行活动都在大幅增长。目前，我们在中国有107架公务机在役，我们的整个产品组合——里尔（Learjet）、挑战者（Challenger）、环球快车（Global）——都在这里扎下了根。”
其他制造商2013年在大中华区的运气有好有坏。巴西的巴西航空工业公司（Embraer）的市场占有率相对较小，去年实现了大幅增长，注册飞机的总数翻了一番，由8架增长到16架。达索猎鹰公司（Dassault Falcon）去年有15架飞机进入大中华区市场，飞机总数增长了60%，在前一年的强劲业绩上更上一层楼。在另一端，豪克公司（Hawker）2013年在该地区的市场占有率由9%下降至5%。
一个反映该市场不断走向成熟的重要进展是2013年交付该地区的二手公务机增幅达到了47%。二手公务机接受度的提高可能还表明公务机主人的身份出现了变化。不过，在该地区，有个现象仍然没有过时：那就是对大型公务机的喜好。
亚翔的罗世杰说：“大中华区对大客舱、长航程飞机的偏好依旧十分强烈，77%以上的飞机是大客舱。在去年，大型飞机的市场占有率遥遥领先，它的增长挤压了较小的短航程飞机的市场份额。”
香港的重要性
尽管中国大陆的发展吸引了大部分关注，但是香港仍然关系到中国公务航空市场的持续转型。坐靠GDP达1万亿美元的广东省经济体（其中70%的GDP是在珠三角创造出来的），香港也提供了一个不同且有吸引力的监管环境。
罗世杰说，对于总部在香港的公司来说，在香港运营公务机具有明显的便利。除此之外，中国大陆的企业也可以在香港注册并以香港为基地运营公务机，它们可以享受到巨大的税收差额、高质量的设备和基础设施，以及被认为是更高于或接近于国际航空标准的运营标准。
中国大陆在这些方面还有待成熟，其运营实践和监管规定给公务机运营增加了困难——在以香港为基地的97架公务机中，仅有7架在中国大陆注册，其余的飞机在其他多个国家注册。一些中国公务机的机主并不在中国内地使用他们的飞机，而是用来飞国际航线，不需要在中国注册飞机的那些好处。对他们来说，香港是一个有吸引力的选择，尽管它的停靠费用要高很多。而这一高费用被其他因素抵消掉了，想规避增值税和进口税的大陆公务机机主可以利用香港来避税，一些人选择把飞机放在香港，面向中国大陆出租。
经验和服务也是使香港成为大中华区及亚太地区的一个重要航空枢纽的原因。这里有原设备厂商认可的维修中心，成熟的固定基地运营商，提供高水平飞机管理的老牌大型运营公司，这些都让香港有别于大陆地区，尽管后者在尽可能快速地追赶。
今年早些时候，湾流公司宣布其位于香港的产品支持亚洲总部的亚洲客户支持中心（Asia Customer Support Center）开业。该中心增补了公司在美国佐治亚州萨瓦纳的技术运营团队。湾流对其他方面也在香港有投入，比如零件、销售和亚洲第一种通过D级认证的全飞行包线模拟器。
湾流的斯佩里说：“香港是湾流亚洲战略的一个关键元素。要确保这一区域市场的持续增长，在附近提供支持、培训和其他资源很重要。”
中国市场租赁业务抬头
公务航空另一个明确的趋势是从为追求名誉而购买公务机——经常是一次性全额付清——向一个受商务应用和金融租赁驱动的市场转变。中国公务航空集团（China Business Aviation Group，CBA）的创始人、董事长兼首席执行官廖学锋对《财富》（中文版）说，他相信当前高达90%甚至更多的公务机采购是通过租赁完成的。
廖学锋说：“租赁正在变得越来越受欢迎和促进市场成熟。现在有各种租赁方式，你可以做金融租赁，你也可以做运营租赁。对于中国大陆的客户来说，你可以搞当地货币租赁，保税仓库租赁，当然，以美元租赁也可以。”
美元租赁尤其有吸引力，因为美元的利率远低于人民币。目前，美元租赁的年利率在3%至4%之间，而在中国这一费用要高得多，15%都算是低的。
尽管金融租赁在中国极受欢迎，但是运营租赁（基本上就是在一个月内的任何时段包租飞机）还没有发展起来。首席航空公司（Chief Executive Air）的创始人和董事长柏力（Mitchell Presnick）说，目前，这一地区还缺乏活跃的、成本适当的运营租赁市场。首席航空公司是总部位于纽约的全球性公务航空运营公司。
“如果要问为什么租赁市场在中国处于初级阶段，你会听到大多数人说，这是个先有鸡还是先有蛋的问题。”柏力说。“行业人士说，管制太多，飞机起降和停靠的费用过高，包括大型机场的停放空间和可供私人飞机合作的机场在内的基础设施都无法满足需要。”
例如，在美国，大多数机场根据飞机的重量收取降落费，因此，在美国降落需要花4,000至6,000美元，在中国却数倍于此，有时候甚至是10倍或20倍以上，因为中国视降落情况而不是重量收费。柏力说，这妨碍了降落的规模，因为成本结构不支持公务机的充分使用，也不鼓励人们从商业航班向私人航班转变。
另一方面，行业人士认为，费用过高导致缺乏对必要基础设施的投资。柏力说：“当然，来自于客户方面的要求低于预想，因为这里的客户没能充分享受到私人飞行带来的好处，他们的成本结构也与美国和欧洲不一样。”
前瞻
如果说中国的公务航空有什么是一成不变的，那就是变化。很多变化显然即将出现。
中国公务航空集团的廖学锋说，他预计中国的包机市场将在经历了两年的大幅下滑后最终反弹。
廖学锋说：“包机市场因政府的新政策而有所变化。大量用户退出，因为他们来自于国有企业或政府机构。但我认为，这只是暂时现象。总体来说，包机市场依然重要，将出现迅速增长，但相对而言，政府所占的份额将会越来越小。”
廖学锋还强调，要推动这一地区的当前用户池达到其潜在规模，通过提供公务机卡、公务机俱乐部、实行部分所有权制来提供多种选择很重要。他估计，潜在规模是现在的10到20倍。
首席航空公司的柏力大力支持部分所有权制。他认为，目前受青睐的大型飞机最终将会让位于负有具体任务、更加实用的小型飞机。
“我们认为，大多数顾客需要的大多数航班是中程和超级中程飞机。这类飞机的运营成本当然比较低，而且在世界其他市场，这类飞机拥有数量庞大的二手机。只要亚洲有需求，它们就会流向那里。”
不管未来几年中国公务机市场如何发展，有一点几乎可以肯定，那就是中国市场将会越来越受到公务航空业的关注。
译者：天逸
