IPO(资本市场首发上市)重启的5月，开始批量为市场提供资本故事。其中，同样来自上海的两家民营航空公司——春秋航空、吉祥航空———前后脚递交了上市申请，为民营航空第一股概念提供了新鲜的原料。
据中国证监会网站显示，春秋航空、吉祥航空均披露了招股说明书，并且把上市地点都放在了上海证券交易所。
2004年5月26日，春秋航空在上海市成立。十年后，中国民用航空的天空中，民营航空公司已经不再是春秋航空一家独舞。虽然东星航空横生枝节，但吉祥航空的快速成长，仍然为我国民航市场化进程，增添了新的活力。
不过，5月14日，证监会的一纸公告，让这场第一股竞争又增添了一丝变数。
证监会的公告称，由于有关事项还需要进一步落实，第62次主板发审委会议取消了春秋航空申请文件的审核。
竞争利器都是低成本
打造中国低成本航空公司，是春秋航空、吉祥航空共同的口号。
低到什么程度呢？
吉祥航空招股说明书显示，近三年的单位客运成本分别为0.37元、0.36元和0.36元，显著低于可比上市公司。
春秋航空这个指标近三年的数据分别是0.359元、0.331元和0.324元，比吉祥航空略低。
此外，春秋航空2011年至2013年单位销售费用比例平均为0.008元/座公里，同期A股航空公司的平均值为0.04元/座公里，此项成本低了近80%；单位管理费用比例平均为0.01元/座公里，也低于同期A股航空公司平均值0.017元/座公里。
低成本，不代表没有竞争力。
比如，2011年至2013年，吉祥航空在上海机场的进出港班次占上海机场航班起降数量的比例分别为5.74%、6.81%和7.96%，市场份额逐步扩大。
另外，春秋航空依托母公司春秋旅行社的资源，直接供给航空客源，加上开辟了一些东南亚、东北亚新的国际航线，这些措施都有效避开了与传统航空公司的竞争能力。
低成本，也很有前途。
国际上的前辈，就有很多。美国西南航空公司是全球第一家低成本航空公司，自1971年成立后，就引发了航空运输业的低成本革命，欧洲和亚太地区此后相继出现了以瑞安航空、亚洲航空为代表的区域性低成本航空公司。
在亚太市场，低成本航空公司还有很大市场空间。
2004年至2012年我国民航旅客运输量复合增长率约为12.9%，根据国际航空运输协会数据显示，同期全球民航业旅客运输复合增长率仅为5.0%。
与美国和欧洲等成熟航空运输市场的市场渗透率相比，我国低成本航空公司在亚洲仍具有较大的发展空间。
根据亚太航空中心统计，2001年至2013年，全球低成本航空的市场份额从8.0%提高至26.3%，亚太地区市场份额更是从2001年的1.1%攀升至2013年的24.5%。
扭转资本劣势拼命也要上市
吉祥航空的控股股东均瑶集团，是一家以现金流充沛著称的民营企业。但在运营航空公司这一块，上市仍然是其不二之选。
2012年，吉祥航空就在春秋航空之后，正式启动过上市程序，不过，由于市场变化，这两家公司的上市行动最后无果而终。
作为资本密集型产业，航空公司的运营基本都处于缺钱状态。其中，与其他行业显著不同的一点是，航空公司的运营资产比较集中。
财务数据显示，2013年，吉祥航空实现营业收入59.30亿元，同比增长33.29%；实现净利润3.37亿元，同比增长34.80%。
另据吉祥航空的招股书透露，公司此次拟发行股份数量不超过两亿股(其中老股转让数量不超过4000万股)，募集资金不超过19.81亿元，用于购买7架A320系列飞机和两台备用发动机项目。
两个数据比较可知，如果靠自身滚动积累资本实现扩张，吉祥航空实现短期目标，就需要5年的积累。另一组数据显示，截至2013年年底，吉祥航空共拥有运营飞机34架。其中自购飞机只有12架，通过自购售后融资租赁回租引进飞机有3架、通过经营租赁方式引进飞机有19架。
春秋航空的情况与之相似。
春秋航空招股说明书显示，此次拟首发不超过1亿股，募资总额约25.3亿元，用于购买不超过9架空客A320飞机和三架A320模拟机。
财务数据显示，春秋航空2013年度实现营业收入65.6亿元，同比增长约16.5%；实现净利润7.32亿元，同比增长约17.3%。
低成本航空公司通过资本市场融资，其实也是一个国际现象。
自1984年美国西南航空公司上市以来，截至2013年12月31日，共有20余家低成本航空公司先后实现上市，其中作为行业标杆的瑞安航空和美国西南航空近期市值分别达到800亿元和900亿元人民币。
空间不小作用更大
航空公司还有一项费用让运营者头疼不止：航油。
据春秋航空招股说明书透露，2013年、2012年、2011年航油成本分别占到主营业务成本的43.70%、44.82%和46.94%。
此前海南航空创始人陈峰就曾对媒体抱怨，航空公司辛辛苦苦跑了一年，省吃俭用赚的钱，还抵不住国际航油市场的一次波动。
当然，也有好消息。根据东盟国家达成的协议，东盟将于2015年全面实现“天空开放”，届时东盟10个国家的航班将不受各国政府限制。届时，东南亚国家联盟航空自由化进程与东北亚地区蕴涵的巨大市场增长潜力，将成为推动亚太地区低成本航空市场快速发展的主要驱动力。
已有学者指出，如果仅从投资回报率来讲，航空业并不是最好的生意。但从社会影响来说，航空产业的带动作用，鲜有产业能与之相比。
两家公司的财务数据，也间接地证明了这个说法。据两家公司的招股说明书显示，2011年、2012年和2013年，吉祥航空收到的政府补贴分别为5653万元、1.06亿元和1.1亿元，占当期利润总额的8.17%、31.25%和24%。
春秋航空这三年收到的补贴更高，达到4.86亿元、5.05亿元和5.2亿元，分别占同期利润总额的74.5%、59.89%和52.9%，其主要来源为公司与河北省政府、河北机场管理集团有限公司签订的相关合作协议给予的定额或定量补贴。
有政府的直接支持,对公司运营来讲,是锦上添花。但过高的财政补贴,再加上经营上面临的高风险,也成为一些分析师质疑民营航空持续盈利的两个重要理由。
此外,证监会取消此次对春秋航空申请文件审核的理由,也加剧了市场对该公司在信息披露质量方面的担心。
现在,民营航空第一股花落谁家仍是悬念。不过,有评论指出，航空业曾以资本密集、人才密集等因素，被视为民资运营的一片禁土。经过十年市场实践证明，这个市场需要民营资本的深度参与。因此，无论吉祥航空还是春秋航空谁成为民营航空第一股，最终的最大赢家都是我国民用航空市场。
