据Flightglobal报道，欧洲航空公司削减货机机队，计划将更多的货物通过客机货舱来运输。但是这并不意味着欧洲航企将放弃货运市场。与此同时，中东各航空公司却在纷纷扩大货运机队，抢占货运市场。
英国航空
英国航空将于4月份停止运营全货机航班，其波音747-8货机将提前返还租赁商。这些飞机是2011年从美国阿塔拉斯航空湿租的，租期5年。但是1月份英航母公司IAG与卡塔尔航空达成了合作协议，随后英航中止了该租赁协议。自5月起IAG将购买卡塔尔航空由香港经多哈飞伦敦的货机运力。
法航荷航集团
法国航空也在评估是否要停止全货机航班。该公司已经决定退役3架波音747货机和1架747客货混合型飞机，到2015年全部7架747货机都将退役，货运业务将由波音777货机及客机货舱来运输。法荷航首席执行官朱利亚特（Alexandre de Juniac）在2月份的集团年度业绩发布会上表示：“如果需要继续削减货机机队，我们会这样做。货机机队规模是集团货运战略的一个重要问题。”除了法航在戴高乐机场的2架波音777货机，法荷航集团计划在阿姆斯特丹运营8架货机。
荷兰皇家航空目前有4架波音747-400货机，其货航子公司马丁航空有6架MD-11货机。荷航747货机将一直服役至2022年，与法航的战略不同。朱利亚特表示：“虽然货运市场已经不像之前那么萧条，但集团仍在评估其货机机队规模。如果市场持续恶化，我们将继续进行调整。”
汉莎航空
在德国，汉莎货运计划提高其货机机队效率，引进5架全新的波音777货机。汉莎货运原计划用777货机增强其18架MD-11货机的机队。然而已交付的3架飞机被用于替换MD-11飞机，另有一架MD-11飞机被废弃。第4架777货机将于6月交付，届时MD-11货机的数量将降至14架。
2013年汉莎货运的营业利润下跌超过25%，至7700万欧元，收入下降9%至24.4亿欧元。货运量下降1%，至170万吨，载运率不足70%，平均货运收入下跌了近8%。汉莎货运预计，2014年货运量将增长5%左右，营业利润将显著提高。
2013年4月，德国货运航空停止了运营。该公司4架747-400SF飞机返还给了租赁商，随后该公司破产清算。
卢森堡货运航空
与此同时，卢森堡货运航空增购了一架波音747-8货机，将于2015年3月交付。该公司共计订购了14架该型飞机，用于替换老飞机。目前卢森堡货航拥有9架波音747-8货机和11架747-400货机。
2013年河南民航发展投资公司收购了卢森堡货航35%的股份。此后，卢森堡货航将会把运营重心转移到中国并将郑州机场建作为卢森堡之外的第二个货运枢纽。
卢森堡货运航空董事长保罗（Paul Helminger）表示：“中国是全球最具活力、发展最快的经济体之一，而中国河南省对航空货运的需求不断增加。河南的投资必然将为我们带来更好收益。”
中东地区航企
在欧洲各航空削减货运机队的同时，中东的货运航空却在扩大其货机机队。2007年阿提哈德货航只有2架空客A300货机，到2013年它已拥有波音747、波音777和空客A330共9架宽体货机。卡塔尔航空的货机机队也由3架增加到了8架。土耳其航空则在2007年2架A310的基础上，新添了6架A330。阿联酋航空的货运机队飞机数量仅增加2架，但机队结构从原先的7架波音747和3架A310变为了2013年的10架波音777和2架波音747。这四家航空公司的宽体机机队数量从2007年17架增加至2013年的37架。
Flightglobal Ascend咨询部门负责人罗布·莫里斯（Rob Morris）称，中东各航空公司正将已经在客运市场奏效的商业模式运用到货运市场中。中东地区位于欧洲和亚洲之间，因此中东地区的航空公司可以在欧亚以及非洲地区建立广阔的航线网络，旗下所有航班都可以很方便得连接到中心枢纽上。由于海湾各航空公司的运营成本比其竞争者低，它们可以从现有的航空公司手中抢夺市场份额。
欧洲货运未来发展趋势
英国航空联手卡塔尔航空只是双方合作的开始。IAG货运非洲及中东区商业经理托尼（Tony Snell）在2月初表示，继IAG与卡塔尔航空在香港-伦敦航线上的短期合作后，它们还将进行其它长期合作项目。同时IAG也不排除与其它航空公司的合作。
引发欧洲货运机队削减的原因有两个：一是货运市场多年来一直动荡不安，且一些成立时间较短、运营方式灵活的航空货运公司提供低价货运服务；二是现代客机的货物运力有所增加。波音777-300ER在旅客满载后还可以通过货舱运输25吨左右的货物，相较与全货机具有明显的成本优势。一位欧洲运营商表示，2013年中期全货机需要在每公斤的货物上盈利2.5欧元才能达到盈亏平衡，而同样的货物用客机货舱运输时成本仅为1/10。特别是在北大西洋航线等主要贸易航线上，客机航班频率高且客机货舱运力大，因此比全货机更具吸引力。例如，汉莎货运近一半的货物通过其母公司的客机货舱来运输。
Flightglobal Ascend市场分析部门负责人克里斯·西摩（Chris Seymour）预测，在未来两年内西欧全货机的数量将剧减。最终，卢森堡货航和汉莎货运可能成为该地区除敦豪速递和TNT快递等快递公司之外的最后两家典型宽体货机运营商。这种市场整合另一方面也意味着对于现有货运航空的运作效率要求更高。
IAG首席执行官威利·沃尔什（Willie Walsh）在该集团2013年业绩发布会上坚持：“停止英航全货机运营的决定并不代表撤离货运市场，而是对航空货运形势的一种应变。货运量绝对不是衡量货运市场成功与否的标准。我们看到航空公司争相追逐着货运量却并未获得相应的利润。而我们的优势就是我们连一架全货机都没有。”
沃尔什表示：“一方面，IAG客运的增长使得我们没必要运营全货机；另一方面，使用客机运输货物还可以比过去提供更多的灵活性。如果你看到我们的货运量降低，请不要担心；如果你看到我们竞争对手的货运量增加，也请不要担心。我们仍然非常关注我们的货运业务。”
与此同时，汉莎的机队更新计划与IAG却背道而驰。除5架波音777货机的确定订单外，汉莎还有5架777货机的选购权。汉莎首席执行官卡尔·乌尔里希（Karl Ulrich Garnadt）去年曾表示，旗下的MD-11货机将服役到2020年之后。虽然MD-11货机的灵活运力已经是有目共睹，但是波音777货机还需要提高效率才能覆盖其投资成本。2013年9月，汉莎航空订购了55架A350和64架波音777-9X，两种机型分别从2016年和2020年开始交付。新飞机的交付将带来客机货舱运力的显著增加。在这种情况下，汉莎提高波音777F货机利用率的难度必然将增加。
汉莎货运计划通过增加与其他航空公司和物流公司的合作来恢复增长。汉莎货运与母公司之外航空公司的首次合作将会在2014年年中确定。
