开通国际航线原本是北上广等一线城市的“福利”，然而最近几年，中西部地区等二三线市场，越来越成为航企看重的“香饽饽”，尤其是国外的航空公司。
昨天（3日），中东航企卡塔尔航空公司的一架空中客车A330飞机从成都起飞飞往多哈，从而正式开通了多哈往返成都的定期航线，这已经是1994年才成立的卡塔尔航空在中国的第六条航线。
而就在一年多前，卡塔尔航空才刚刚开通了重庆到多哈的航线。与卡航有同样想法的国外航空公司也不在少数。近年来，包括法国航空、芬兰航空、汉莎航空在内的多家外航，都在不断开辟飞到中国的新航线，并且目的地都是重庆、武汉、青岛等二线城市。
记者咨询多位业内人士发现，北上广等一线城市航线资源紧张是外航开始聚焦二三线城市的一方面原因，而中西部地区地方政府的“招商热情”也是重要的刺激因素。
根据记者获得的中国民用航空局一份内部统计资料，仅在2012年，就有18个省（市）对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴，补贴金额超过6亿元。还有地方交通运输部门人士对记者表示，执行当地重要国际航线的航空公司每年能够领取1亿元补贴。
“希望通过开通航线带动本地区的招商引资和旅游业，是当地政府不惜重金补贴航企落户的重要原因。”一位行业内人士告诉本报记者，因为国际航线对旅游、商务谈判及地区经济的拉动力不容小视，一条国际航线为地方经济创造的GDP相当于3-4条国内航线。
多地重金补贴航企
据本报记者了解，西部某内陆省会正在积极联络外航，希望对方能够落户该地。一位相关负责人对记者表示，一般而言，一架飞机如果起飞，每公里的成本是很高的。如果选择一些偏远省份作为中转站，意味着很可能会亏本，因此，一般都会要求地方政府给予一些优惠或者补贴。
事实上，在重金吸引航空公司开通国际航线方面，重庆市政府绝对可以称为排头兵。
早在2005年，重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线，而重庆市领导在2012年全市工业和信息化工作会议上称，未来三年重庆还将对航线给予10亿元补贴，开辟更多国际航线。
这样的政策激励，也的确吸引了不少航空公司来渝。最近几年，已经陆续有卡塔尔航空、芬兰航空开通了重庆始发到中东和欧洲直飞远程航线，而在此之前，重庆的国际航线还主要是在东南亚市场，以及一些断断续续、开开停停的包机航班。
重庆市对国际航线激励的“大手笔”，也被相距不远的兄弟城市成都看在眼里，对于一直希望成为西部枢纽和口岸城市的成都来说，吸引航企开辟更多国际航线更是迫在眉睫。
“对于有利于打造西部枢纽的国际航线，我们一直会主动跟航空公司接触，吸引他们来成都开航。”一位成都市政府官员告诉本报记者，鼓励政策不仅包括给予一定的资金补贴，还有在市民旅游、公务出差上制定一些有利于国际航线运营的鼓励政策。“我们的计划是，每年要开辟3条以上的国际航线。”
上述官员透露，成都一般对每家航企开辟国际航线的补贴时间在一到两年，要么按照航线距离确定每公里补贴多少，要么按照航企的小时成本给予一定的补贴，主要是与航空公司一起培育市场，今年，就有成都始发的三条国际长航线开通，分别是到墨尔本、法兰克福和多哈，此外，到旧金山、巴黎、莫斯科的航线也在计划之中。
为了鼓励航空公司开辟更多航线，成都亦不惜重金。比如，成都市政府与四川机场集团、国航签署了战略合作协议，陆续投入5亿元追加机场建设，另外每年拿出5000多万元，用于拓展国际国内航线。
除了重庆和成都，位于中部的武汉市也同样在这方面舍得投资。一位武汉交通运输部门的知情人士告诉本报记者，当地财政不惜斥巨资引进外国航空公司在汉开设新航线。以相继开通的武汉—巴黎、武汉—北京—洛杉矶两条直航、联航航线为例，当地政府均以每年补贴1亿元人民币的方式对执飞这两条重要国际航线的航空公司给予扶持，直至航线运营收支平衡为止。
利弊不可一概而论
多位业内人士对本报记者表示，目前地方政府对航空业的热情很高，航空公司获得的政府补贴有望继续增长，不过，由于实施补贴的数额和时间都有限，这种通过开航线来促进招商引资的方式，也很难有稳定的长久效果。
一家国外航空公司的管理层就对本报记者坦陈，在决定开通一条西部城市的航线之前，当地政府就承诺在税费优惠和航班补贴方面给予大力支持，刺激力度基本可以覆盖开通航班后30%左右的成本，这也是公司最终做出开航决定的重要原因。
“如果没有当地政府的优惠和补贴政策，开航后面临的很可能就是亏损，但一些政府补贴只提供一两年，如果航线培育不能在三年内完成扭亏，三年后面临的可能还是取消。”他说。
值得注意的是，尽管地方政府的航线补贴政策同样向国内航企开放，但却少有国内航企愿意开拓二线城市的国际直飞航线。
对此，一位国有航空公司的管理层就对本报记者表示，由于国内航企的国际化拓展刚刚起步，在国际销售、网络连接等方面还与外航有一定的差距，按照目前二三线城市的市场容量和前景，单纯依靠地方政府的补贴依然无法保证航线的盈利，因此，像三大航更倾向于打造京沪广的基地枢纽，通过中西部到枢纽的国内航线网络向枢纽输送国际客人，再从枢纽飞出去。
“地方政府开通国际航线、促进当地经济社会发展的热情无可厚非，不过也应该关注，开通一条国际航线，是否充分考虑了航线两端城市机场所辐射的航空市场范围，在这个范围内客源潜力到底有多大？拿出巨额资金补贴一条国际航线，得到的回报到底有多大？”上述业内人士表示，否则航线开通时热热闹闹，没过几年就难以为继，补贴进去的资金有去无回，成为政府的面子工程，将无法向纳税人交代。
不过地方也有自己的考虑，武汉近年来新开不少国际及地区航线，与提升国际化水平，打造区域性国际物流枢纽的目标密不可分。来自武汉海关的统计数据显示，今年1-7月，武汉天河国际机场出入境人数达59.5万，同比增长七成，创下该口岸出入境旅客人数的历史新高。
近日，中国对阿联酋开放银川河东国际机场第三、四、五航权，同意阿联酋航空公司开通迪拜经停银川至郑州的航线，每周四班。其中开放第五航权最具经济价值，意味着阿联酋航空从迪拜飞到银川上下客货后，还可以飞往其他国家，相当于增加了银川至其他国家的直飞国际航线。对于既不沿边，也不靠海的宁夏来说，这将极大促成其西部交通枢纽地位的建立。
还有四川物流专家曾对本报记者表示，由于中西部地区整体航空运输能力较低，发展水平低于东部地区，需求不是特别充足。因此，政府发挥主导、引导作用是必需的。目前从成都来看效果明显，政府采取的措施使得英特尔等企业进入，而他们的进入又带来了大量需求。当然，政府也要讲退出的时机和机制。
另一方面，许多中西部省市看重的是打通空中通道带来的产业链效应，比如引入“基地公司”。前述某内陆省会负责人就介绍说，所谓“基地公司”，就是航空公司在当地放一个分公司，放几架飞机过夜。那么一个“基地公司”就是一个产业链，比如一个机组，一架飞机过夜的话，就带动了餐饮、维修、零配件、仓储，包括办公地点和机组人员住宿问题，整个产业链就进来了，有了集群效应。
