众所周知亚洲的航空业正处于戏剧性变化的时期，但却鲜有人能意识到这其实得归功于呈指数增长的亚洲廉价航企的推动。
亚洲航空宣布退出与全日空合资组建的亚航日本后，亚航日本改名为香草航空；新加坡欣丰虎航由“Tiger Airways”改名为“Tigerair”；捷星香港预计可能会在今年内开始正式运营。
同时，韩国济州航空今年盈利暴涨，与去年同期相比增长了960%。此外，该航空击败所有外国航企和廉价航企成为了韩国首尔仁川机场的第三大航空运营商，仅次于大韩航空和韩亚航空。
另外，东南亚地区的廉价航企普及率几乎高达50%，即半数以上的座位是由廉价航企售出的。但在北亚地区该数据极低，因而也意味着巨大的发展机遇。
北亚的旅客较为青睐服务高端且质量上乘的航企，对廉价航企的概念尚不了解，甚至漠不关心。为此，下面列出了关于廉价航企的一些“扫盲点”，以帮助旅客对其有更深入的认识。
廉价航企的机队年轻且通常由单一机型构成
捷星香港的首席执行官爱德华·刘称：“大家都认为廉价航企有的都是老旧飞机，但这完全是谬传。事实刚好相反。”为了尽可能降低飞机采购的成本，廉价航企一般都会大量订购最新型飞机。同样的道理，由于批量订购同款飞机的价格最优，因此每个廉价航企的机队中通常只有一种飞机。
今年晚些时候捷星香港正式运营（有待政府审批）时，其机队将拥有18架新空客A320-200飞机。除此以外，捷星航空所有子公司机队的平均机龄为4年至5年。同样，亚航的机队有141架空客A320飞机，平均服役年龄为3年。
“快速周转”和“单日双飞”
在航空术语中，“周转”是指从飞机着陆到下一次起飞之间所花费的时间。对于廉价航企而言，大约25至40分钟的快速周转是降低成本和提高飞机利用率的关键。但提供全方位服务的运营商却要花费一个半小时左右的时间用于周转。甚至是在中国等飞机延误严重的地区，廉价航企也会通过将延误列入日程安排等措施保障低成本。
另外，为了吸引顾客，廉价航企至少需要安排一些“单日双飞”的航班，即在一天内至少两次飞抵同一目的地。这意味着错过班机的旅客还能在同一天搭乘飞机前往同一个目的地。捷星航空执行董事阿利斯泰尔·哈特利表示“单日双飞”服务的目标是为了保证规模和服务的完整性。
刺激整体市场的发展
有研究表明，廉价航企的加入能在一定范围内带动整个旅游市场的发展。廉价航企投入市场可能会占据由全方位服务航企主导的市场份额。但从旅客量来看，无论是廉价航企还是全方位服务航企的旅客数量都呈增长趋势。同时，全方位服务航企意图降低票价来应对廉价航企的竞争，并正极力调整商业模式。
廉价航企对日本航空市场意义重大
日本是因廉价航企运营而恢复生机的最典型例证。虽然被视为世界上最大的国内航空市场之一，但是自21世纪初期以来日本的旅客数量几乎没有增长。据CAPA报道，日本是唯一航空运输量与15年前处于同等水平的主要市场。然而，随着2012年乐桃航空、捷星日本和亚航日本等廉价航企投入运营，日本的国内航空市场终于实现了6年来的第一次增长。随着低价机票的推出，原先负担不起机票费用的日本人逐渐开始选择乘坐飞机出行。此外，2012年日本国内旅客数量增长了8.7%，这是该国近20年内最大的增幅。这三家廉价航企总计共为日本国内市场增加了260万人次的旅客。同时，捷星日本目前已经成为了往返东京成田机场的最大国内运营商。CAPA称：“廉价航企的贡献不仅是旅客量的增长从而进一步促进经济发展，还有鼓励日本航企不断提高运营效率。”
北亚市场发展空间最大、机遇也最大
数据表明，未来数十年亚洲空中交通将急剧增加。2009年美国机场的进港旅客量为14.67亿人次，位列世界第一，而在亚洲该数据为14.02亿人次，并且预计亚洲在未来几年将成为最大的航空市场。根据国际航空运输协会（IATA）2012年发布的机场发展补充文件，到2030年亚洲的旅客量预计将超过48.8亿人次，而美国的预测数字仅为23.67亿。廉价航企的普及率在东南亚地区已经达到了约56%至57%，而在北亚地区仅为9%。阿利斯泰尔指出廉价航企仍有91%的发展潜力。这对廉价航企而言也意味着巨大的发展机遇。
