2013年上半年，国际经济形势依然错综复杂，主要经济体经济增长出现分化。全球经济缓慢复苏，但增长动力不足，持续低迷。我国经济下行压力不断加大，经济增速同比略有下降。总体来看，我国经济正处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期叠加的阶段。受国内外经济形势影响，随着市场需求增速放缓、高端旅客需求下滑、行业运力快速增加和高铁网络竞争加剧等不利因素效应逐渐显现，我国航空市场竞争更加激烈，各航空公司均面临较大经营压力。
主业利润惨不忍睹
其实在去年底各航空公司均已不同程度地认识到了经营环境的恶化，在制定今年盈利目标的时候也纷纷给出持平或略低于去年的目标值。但行业形势的变化似乎超出各公司的预期，根据各公司中报，2013年上半年，南航实现营业利润（不含政府补贴等营业外收益，下同）1.9亿元，同比下滑12.6%；东航营业亏损4.3亿元，同比多亏4.1亿元；只有国航令人眼前一亮，录得营业利润12.4亿元，增长12.1%。似乎这样的业绩仍还可以算是“差强人意”，但年报的背后是否也是如此呢？为了得到航空主业的盈利情况，我们再来看看汇兑收益这个“场外因素”的影响 。剔除汇兑收益，三大航的航空主业营业利润就只能用惨不忍睹来形容了：国航盈利1.2亿元，同比下降91.9%；东航亏损16亿元，增亏18.1亿元；而南航也亏损12.4亿元，利润下滑17.6亿元。这样的业绩确实不那么好看。
运力快速增长加剧供求逆转
如果说宏观经济下行、公商务旅客需求减弱、高铁网络竞争加剧带来了市场总体需求不振的话，行业运力的快速增长恰恰加剧了行业供求关系的逆转。今年上半年，国航净增9架飞机，东航净增17架，而南航却一口气净增了34架飞机。从最真实的运力指标-可供座公里（ASK）来看，国航、东航、南航分别增长7.5%、11.9%和9.4%，除南航增速下滑2.9个百分点外，国航、东航的运力增速分别比去年提高3.2、5.0个百分点。且随着各公司订购飞机的相继交付，预计“十二五”后期运力仍将保持较快增长，将为行业经营环境带来更加严峻的挑战。
降价保量、乍暖还寒
业内曾有观点认为，今年上半年行业旅客运输量仍保持近两位数的增长，且从反映供求关系的指标-客座率来看，均基本稳定，似乎市场需求尚可。然而，虽然国航、东航、南航客座率分别比去年+1.1、+0.2和-1.1个百分点，看似变化不大，但其实这只能说是三大航在日益复杂的经营环境下，“降价保量”的无奈之举。
从下图可以看出，为了应对下滑的市场需求，尤其是高端旅客下滑的客源结构性变化，各公司不得不采用“降价促销”的市场策略。其中，南航受累A380飞机的市场结构性亏损和“澳洲之路”的战略性投入，座公里收入降幅最大，达14.4%，座公里收入最低达0.471元；国航占据北京、成都等优质主基地市场并及时调减国际运力投入国内市场，座公里收入降至0.487元，在三大航中保持领先；东航依靠日本等国际市场的强劲复苏，座公里收入达0.473元，降幅最小仅为-8.9%。可以说，三大航的票卖得更便宜了。
综上，今年上半年三大航“差强人意”的净利润表现、行业近两位数的客运量增幅和基本稳定的客座率，并不能掩藏行业经营环境持续下滑、票价纷纷跳水、航空主业盈利艰难的窘境。民航业作为一个周期性行业，新一轮的冰川季已经悄然降临，各航空公司只有充分认识到经营环境的艰巨性和长期性，根据环境和市场结构变化，从商业模式、网络结构、到营销策略、产品设计做出一系列调整，才能在这一轮的冰川季中安然过冬。
备注：
1.本文数据均来源于公司半年报，国航含国航股份、深航、国货货、大连航、山东航、澳门航；东航含东航股份、东航江苏、东航云南、东航武汉、中货航上航、联合航；南航含南航股份、厦航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航
2.今年上半年，油价同比基本持平，故不作为考虑重点。
