提到建立现代化机场，往往离不开枢纽型、功能完善等字眼。建立现代国际枢纽机场的基本目标就是要打造满足客户，包括旅客和航空公司需求的便利机场。
一般而言，枢纽可以分为三个主要类型。一是国内枢纽，例如美国的丹佛机场、辛辛纳提机场、盐湖城机场。二是国际枢纽，例如新加坡机场、东京成田机场、阿姆斯特丹机场、首尔机场、迪拜机场。这种现象主要是由于地域因素以及由于地域因素的航权结构所引起的。三是复合枢纽，例如希斯罗机场、亚特兰大机场、芝加哥机场，既是国内枢纽又是国际枢纽。
新技术助推枢纽机场发展
2012年，阿姆斯特丹史基浦机场以5099万人次的旅客吞吐量成为欧洲第四大客运机场。根据世界专业航空研究认证机构Skytrax的评选，2013年旅客投票选出了心目中的最佳机场，史基浦机场荣登全球第3名。
对于阿姆斯特丹史基浦机场而言，让旅客在机场能够享受最舒适的服务、最愉快的经验是最重要的。宏伟壮观的史基浦机场大楼的规模设施的先进以及运转效率，与世界著名的航空大港新加坡樟宜机场大楼、日本羽田机场大楼相比也都毫不逊色。更值得称赞的是，设计思想的超前，再过20年-30年都不见得落后。这里说的超前，不仅是规模，更重要的是先进科技的应用。如电子导向网络、自动传送系统、综合配套设施等先进设施，并为将来要采用的更先进的技术留有余地。
在史基浦机场候机大厅内，有如家一般舒服的沙发、超大的电视屏幕、干净的地毯、燃烧的火炉、随时可弹的钢琴、安静的婴儿休息室、肃穆的宗教冥想室、新颖的小型图书馆、艺术气息浓郁的国家博物馆、绿草如茵的公园……这一切都让你产生了片刻的恍惚——自己不是在机场。
史基浦机场给旅客提供的方便，不仅体现在人性化设施方面，还体现在流程设计方面的独具匠心。机场始终坚持“同一屋檐下”的单一航站楼理念，为的就是让旅客可以轻松地购物和登机。旅客走遍整个候机楼，最多只需要45分钟的时间。
此外，史基浦机场还积极运用新技术，让旅客的登机过程变得更加便捷。比如，史基浦机场是全球第一座率先引进条形码行李牌的机场，是全球第一座使用机器人装卸行李货柜的机场，是全球第一座使用虹膜辨识通关的机场。此外，史基浦机场还斥资3300万欧元，把无线射频识别技术（RFID）引入了旅客行李处理系统。几年前，史基浦机场还在行李提取大厅中安装了数个大型电视，让旅客能直观地看见行李处理的实时情况，并可以掌握行李需要多长时间可以领取的信息。史基浦国际机场航空市场总监施为恩说，该机场的自动化程度非常高，除了常规的自助值机设备、自助托运行李设备外，还有先进的自助转机服务系统和自助过境服务系统。
为旅客提供便利服务是关键
建立国际枢纽机场的条件之一是，当地应具有较大的空运市场需求和中转国际旅客与货物的潜在需求。国际上一些门户机场，国际中转客货的比重一般要占到该机场吞吐量的30%以上。高比重的国际客货中转量，是枢纽机场的一个重要标志之一。
同时，建设便捷的枢纽机场，完备的机场中转设施是必不可少的。这包括多条跑道的飞行区、流程合理的中转设施、先进的航班信息系统以及相关配套服务等。特别是设定专门的中转区域，对于快速中转尤其重要。
还是以史基浦机场为例。经过重建和改扩建，目前史基浦机场已成为欧洲最繁忙和重要的枢纽机场。其由一座航站楼和6条跑道组成。1993年，史基浦机场提出战略口号：不求垄断，但求竞争，力争成为欧洲最佳的枢纽机场。
由于荷兰国内航空市场过小，仅靠国内市场，史基浦机场显然“吃不饱”，所以，史基浦机场积极发展多式联运。史基浦国际航空枢纽港的设计与建设思想的一个特色是多维性，它不是平面地、单一地只从空运的角度去思考，而是全方位、多角度地从海、陆、空多个侧面考虑。它把空港的建设与海运、陆运网络建设有机地联系起来。机场靠近出海运河，连接机场高速公路，机场广场下面是地铁站，乘地铁可直达连接欧洲铁路网的阿姆斯特丹中心火车站，在这里每隔10多分钟就有一列从荷兰连接欧洲各国的国际列车进出。史基浦机场还有一个可容纳2万辆汽车的停车场。
同时，成功的枢纽机场都离不开合理的航班波设计。目前，世界上大型枢纽机场执行的特殊航班计划主要是航班波。航班波可以提高旅客的中转效率，减少旅客中转的等待时间，让机场的软硬件资源以及机场的空域得到充分的利用，并减少航班延误。这不仅可以使机场的运营成本降低，还能够吸引更多的客源。
作为史基浦机场的基地航空公司，法航—荷航给机场带来了巨大的客流量。2010年，法航—荷航给史基浦机场贡献了2890万人次的旅客运输量，占机场当年客流量总数的63%。史基浦机场之所以有今天的地位，离不开与航空公司尤其是基地航空公司的合作。目前，法—荷航和天合联盟的其他成员在史基浦机场形成了7个航班波，为机场枢纽的形成作出了突出贡献。
良好的政策引导必不可少
现代化枢纽机场的另一核心要素是，空域资源的充分利用和开发。随着枢纽机场飞机流量的不断增加，空域矛盾将日益突出。逐步开放空域，调整空中管制政策，是满足迅速增长的国际航空市场需求的必由之路。这需要抓好导航、气象、航行情报等设施的建设，加强通信基础网络、地空数据网和陆空通信系统的建设，以保障航班起飞和降落的正点率。
此外，逐步放松航空管制也是必不可少的。作为一个复杂的、涉及现代航空产业各个组成部分的营运体系，枢纽结构形成的过程，是骨干航空公司选择枢纽机场的过程和枢纽机场成熟的过程。而这个过程的开始，来自于美国1978年的航空放松管制政策。
航空放松管制政策给航空业带来了巨大的变化，它引起了半个世纪以来航空运输体制上的一系列重要转变，也促进了航空运输量惊人的增长。这一发展的主要途径，便是中枢结构作为一种营运模式的生成和成熟。从上世纪70年代末期亚特兰大开始，美国先后形成了七大航空公司的29个中枢网络，构成了一个完整的运输量市场资源开发体系，到1999年全美国的航空旅客运输量达到了12亿人次。在这12亿人次运输量中，90%以上是通过这个中枢网络体系完成的。
同时，实行过境免签政策也能助推打造枢纽机场。过境免签政策能够提升一个国家或城市的开放度和国际化水平，而并不仅仅作为促进旅游业的一种手段。国际上很多国家均有不同时间限制的过境免签政策，对于当地的旅游和航空业以及对外开放都有积极的促进作用。
按照国际惯例，持有订妥座位的联程机票乘坐国际航班过境的旅客，在途经国停留不超过24小时的可免办签证。但是，有些国家允许过境的时间比国际惯例长。比如，新加坡允许过境停留48小时；马来西亚允许过境停留72小时，但护照有效期不得少于6个月；韩国对于过境前往新西兰、美国、加拿大、澳大利亚、日本的中国公民，只要有前往国有效入境签证和联程机票，就没有过境时间限制。
案例分析
东京成田机场：东亚航空枢纽的“秘诀”
长期以来，日本东京成田机场把安全作为首要任务，建立了密集的国际航线网络，成为了东亚的国际航空枢纽机场。
“天空开放”是成田机场历史上遇到的最大的一次航空政策上的变化，由此成田机场看到了巨大的发展机遇。
随着2013年3月底新的夏秋季航季的开始，日本与美国和一些东盟国家以及欧洲签订的天空开放协议在日本成田国际机场开始生效，航空公司可以在成田机场自由地新开航线和增加航班量。
为了稳固成田机场在东亚重要国际机场的地位，成田机场集团制订了一个新的三个财年中期计划（2013年-2015年）。根据这个计划，为了增加机场的竞争力和鼓励更多的航空公司增加航班运营数量，成田机场计划在2014年把每年的飞机运转量从27万增加到30万。
现在，三大航空联盟都将成田机场作为亚太航班运营的枢纽，投入相对平衡的航班量。为了提高工作效率，成田机场选择了将相同航空联盟公司集中在同一座航站楼内的运营方式，以便航空联盟更合理地运营和提升服务质量。
为了使这三大航空联盟能在成田机场增强他们的航线网络，成田机场准备安装更多的廊桥和停机位，扩大出入境和海关的区域，改善中转设施，升级出发厅的值机区域和扩大航站楼的容量。
但成田机场候机楼的设施改造还不只于此。在全球范围内，快速发展的低成本航空公司都纷纷新增了飞抵成田机场的航线航班。去年，澳大利亚和马来西亚的低成本航空公司纷纷在日本成立了分公司并开始运营飞往成田机场的航班。这给旅客提供了更多的选择和满足了新的航空需求。因此，成田机场也正在为这些低成本航空公司建设相应的配套设施。根据他们的需求，该机场计划在2014年内完成一些简单和高效的服务设施的建造工作。
为了增加国际网络和在亚洲的竞争力，该机场在改进实施和运营效率的同时，降低了机场的收费。首先，自4月份开始，对飞抵成田机场航班的降落费平均减少了5.5%。同时，成田机场还引入了额外折扣，以刺激航空公司新开和增加航线航班，或使用更大型的飞机运营航班。为了使不同机型的飞机飞抵成田机场，成田机场已在4月份对国际航班的收费平均降低了10.6%。
成田机场旨在消除高收费机场的形象，鼓励新开和增开航班，在迅速发展的亚洲地区成为航空公司乐意选择的机场。
除了改善服务设施和重新制定收费标准外，为客户提供一个友好的、有吸引力的机场服务，也是成田机场主要的工作方向。
作为自1978年开始就实施严格宵禁限制的机场（23时-6时），成田机场自3月底开始已经可以允许飞机在23时-23时59分起飞和降落。这一政策的改变很大程度上使旅客得到了便利。
成田机场的吸引力不仅是对日本国内的旅客，还有全球的旅客。因此，改进商业设施和免税店，还有引入日本传统零售店也是成田机场的发展方向。同时，该机场还会为网络用户改善机场航站楼的无线网络设施。
同时，成田机场未来在值机区域内还有一些创新项目，使旅客在机场的使用流程更加合理化，以及为旅客提供更加便捷和舒适的机场环境。
