航班延误成为中国航空业顽疾，为了提高航班起飞频次，增强空管管控协调能力，减少人为造成的航班延误，民航局提出“不限起飞”的举措。这意味着八大繁忙机场，除了天气和军方活动以外，不再受对方机场管制影响而推迟起飞。这一举措能否缓解航班延误？
民航局重拳整顿航班延误
航空公司称晚点原因自身仅占两成
分析人士表示，民用空域资源不足、空域拥堵是造成中国民航航班正常率难以保证的基本问题。解决航班延误、缓解空域拥堵问题，空域改革已是时不我待
你尝试过在密闭的机舱里等待长达七、八个小时的痛苦吗？对于多数旅客来说，只要你有经常乘坐飞机出行的需要，都会遇到在机舱里呆上多个小时等待飞机起飞的情况。更重要的是，这样的情况正在向着一个有增无减的趋势发展，因流量管控，旅客在机舱里呆的时间越来越长，飞机晚点旅客在候机室里闹事的情况随之也越来越多。这个问题已经成为社会关注的焦点，也引起了相关部门的重视。
近日，有媒体报道，今后，北京首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水等八大机场将不受流量控制，不限航班，不限起飞时间。目前，上述八大机场已执行除天气和军方活动外，不限起飞的举措。
“不限起飞确实可以提高航班正点率，却同样不能避免飞机不得已需要在空中盘旋，旅客由地面等待变为空中等待。”有不愿具名中国社会科学院研究员在接受《证券日报》记者采访时表示，解决航班延误、缓解空域拥堵问题，空域改革是关键。
而在整个无休止的航班延误中，不管责任在谁，航空公司都是首当其冲被旅客“埋怨”的对象。“其实，机组人员同样不知道飞机什么时候能够起飞，只是在等塔台的答复，塔台说是流量管控继续等待，我们就告知旅客同样的原因。飞机延误，航空公司的压力也很大。”有不愿具名一家国有航空公司内部人士告诉记者。
可以说，航班延误已经让很多人深恶痛绝。上述中国社会科学院研究员坦言，航班延误问题，牵扯到空管、航空公司、机场运行的每个环节，真正解决这个问题需要各方共同努力。
不限起飞治标不治本
在候机室里等待时，工作人员通过广播形式告知飞机即将晚点，用的最多的原因莫过于流量控制。所谓流量控制，是指相关工作人员根据航路和机场的地形、天气、通讯导航等条件，以及管制间隔规定，对某条航路、某个机场同一时间内所容纳的飞机架数进行必要的限制。
更为关键的是，我国近几年的平均航班正常率逐年下降。根据民航局公布的《2012年民航行业发展统计公报》，2012年我国平均航班正常率为74.83%，低于2011年的77.2%，是我国近五年来的最低水平。
航班延误已经成为一个极其严重的问题。近日，八大机场已执行的不限起飞举措也是基于延误这个问题。所谓航班不限起飞，是指按照航班原定起飞时间，实现在旅客登机后第一时间放行起飞，不用像以前一样在地面等待。据悉，上述八大机场的航班起降量约占全国的50%，民航空管局正在跟踪不限起飞的试行效果。
“不限起飞可以降低人为原因对航班正点起降的影响，提高航班正点率。关闭舱门后，旅客在飞机上长时间等待的现象也会减少。”上述中国社会科学院研究员告诉记者，不过，带来的新问题也不容忽视。原来飞机是在地面等着，不能起飞，现在这个措施实施后，必然会出现的问题是可以准点起飞，但准点降落就成了问题。你先在上面别下来，空中滞留的时间多了。
记者了解到，以虹桥机场为例，一个小时内高峰期时会有几十架飞机出港，即便有两条跑道，由于间距问题，也不能同时起降，空中盘旋和排队就不可避免了。“如果说今后飞机地面等待时间减少，空中等待时间加长，对于航空公司来说，增加的不仅仅是燃油费用的成本，环境问题以及安全问题都会出现。”上述国内一家国有航空公司内部人士表示。
他给记者算了一笔账。比如，飞机从上海飞北京，大约需要一小时五十分钟，不到两个小时，这一飞行路程的耗油量航空公司是可以精准算出来的。如果考虑到因为多种因素降不下来，机组就会选择一个备降场，可以选择在石家庄或青岛，还需要准备备份油。这些都会增加航空公司的成本。
针对同样的问题，另外一家不愿具名航空公司人士补充道，“正常的航班加油，飞几个小时就加几个小时，若考虑到无法降落的情况，就得需要之前考虑备降场、油量的问题，并提前安排。但是，很多时候你也并不知道需要在空中盘旋多久，这样安全性也会有一些问题”。
不限起飞措施实施后，各家航空公司陆续收到提示信息，八大机场除了特殊情况外，地面不再出现放行流控，航班可按时离港，但机组需多带燃油，以防空中流控等待，避免因燃油不足返航备降。
上述中国社会科学院研究员坦言，航班延误的问题，无论是社会，还是旅客、航空公司、媒体都高度重视，这是一个好事。相关部门也很重视，也在出台一些措施。但是，空域管制的问题不解决，类似不限起飞等措施很难从根本上解决问题。
航空公司很受伤
不得不说，在航班延误这个问题上，虽然对外公布的多数原因为流量管控，但是旅客首要抱怨的便是航空公司。再加上，民航局相关数据的佐证更使得航空公司成为众矢之的。根据民航局公布的《2012年民航行业发展统计公报》显示，2012年造成航班延误的原因当中，38.5%为航空公司自身原因，25.0%为流量控制原因，21.6%为天气原因，剩余14.9%为其他原因。
“从我们航空公司角度来说，我们非常希望航班正点，不延误，这样就可以减轻我们很多方面的压力。航班延误使得我们各个保障体系都承受着很大的压力，我经常接到旅客的电话，关于这样那样的投诉。其实，旅客和我们的利益诉求都是一样的。”上述国有航空公司内部人士如是表示。
据他介绍，如果旅客都等在候机楼里，不上飞机，舱门没有关闭，在航班不能确定起飞时间、是否有流量控制之时，机组是没有办法向塔台申请起飞的。若飞机已经具备起飞条件，舱门关闭，油加好了，即使机长知道有流控，飞机不能按时起飞，但只要有放行的，就可以向塔台申请起飞，进入到排队阶段。
“当机长不清楚什么时候会得到起飞通知，唯一可以做的就是做好让飞机尽快起飞的基本保障前提。至于到底什么时间能够起飞，旅客着急，机组同样也想知道。很多情况下，机组也是不知道的，只是随时进入到一个待命的状态。旅客只能问乘务员，乘务员只能问机长，机长只能不间断地问塔台，塔台答复‘等着吧’，飞机就只能继续等待。大家都不清楚，只能等，机组人员也一样。”上述人士说。
当记者告知上述另外一家航空公司人员，航空公司占据航班延误原因近40%的比例时，他有些激动，“把这么大的原因比例归咎于航空公司是不正常的，这个我们大家都有体会，准点上飞机，关闭舱门，但是由于流量控制、军事演习、排队等原因，飞机就是不能起飞。从这里都可以预估出，起码有一半的原因是由于空域管制等因素造成的，与航空公司有关的顶多占据20%”。
航班延误谁之过
近期，因为航班延误，旅客与乘务员发生的冲突不断。与此同时，一张厦航两名乘务人员摆着糕点水果跪拜“正点”二字的图片，在网络上流传着。“其实，她们同样不希望延误，延误会造成她们的飞行时间超时。民航局对乘务员飞行时间有严格要求，本来正点的话，只要飞完这个航班，乘务员就可以去休息，但如果延误了两个小时，超过了规定的飞行时间，民航局是会对其进行处罚的。乘务员也很无奈，她们在地面的时间是不计入工资的，这样飞机晚点也会影响到她们的收入。”上述航空公司人士说。
一般情况下，旅客只能问空乘或地面工作人员，认为他们就是负责人，实际上我们知道空乘是属于航空公司的，地面工作人员属于航空公司或机场，不属于空管，不可能了解航班起飞信息的。“乘务员只能去问乘务长，乘务长去问机长，机长只能听从塔台的指挥，塔台给的答复是流量控制，乘务员也只能向乘客转达同样的内容，也不可能去告知乘客有什么空军演习、领导通过等原因。”
到底，航班延误该怨谁？根源在哪里？上述中国社会科学院研究员直言，谁都知道这个问题的根源在哪里，就是空域划分问题。民用空域资源不足、空域拥堵是造成中国民航航班正常率难以保证的基本问题。解决航班延误、缓解空域拥堵问题，空域改革是必须的。
解决延误需各方共同发力
航班延误，延误期间对旅客的服务不给力，已经成为了这个行业的共性。
“在等待期间，乘务员确实无法提供更好的服务。”上述国有航空公司内部人员表示，乘务员也不知道什么时间可以起飞，只能随时进入到一个待命的状态。假如十二点机舱门关闭，塔台告知暂时没有确定的起飞时间，可能需要等二十分钟或一个小时。所以，时间不清楚，即使是在用餐时间，乘务员也无法给顾客提供服务，因为极有可能在送餐的过程中，就接到起飞指令。那时收起餐具就没时间了，所以这就造成乘务员很难在不清楚的情况下给旅客提供服务。
随着各个航空公司规模越来越大，飞机越来越多，而相应的机场和空域的配套设施赶不上，机场建设、机场跑道的建设赶不上，长此以往，发生航班延误的情况势必会越来越多。
“现在民航局、航空公司、旅客，整个社会都在关注这个事情，大家都觉得这是一个很大的问题。要解决航班延误，这个问题牵扯到空管、航空公司、机场运行的每个环节。解决航班延误问题不是一朝一夕的，需要各方都要配合，共同努力。航空公司可以在运力编排，保障服务流程方面做的更好一些。同时，很多航班都是由机场保障的，空中管制管理效率有待进一步提高等等。最关键的还是要提高空域开放比例。”上述中国社会科学院研究员坦言。
硬件方面改善的同时，在上述航空公司人员看来，软件同样不可忽视。“以前，坐飞机出行相对属于比较昂贵的出行方式，现在票价越来越便宜，坐飞机出行的人越来越多，人员素质相对参差不齐。现在很多人只要一延误，就开始发脾气。而航空公司一直以来比较强调服务。”他建议“民航局可以建立一个黑名单制度，加强软件方面的制度建设。”
