低成本航空的发展，正在成为世界民航运输业的主要潮流之一。IMF（国际货币基金组织）的数据显示，在世界上最成功的两家低成本航空公司——美国西南航空公司和爱尔兰瑞安航空公司——飞速发展的那个时代，美国与欧洲的人均GDP刚好跨越了4000美元这个水平。同时，欧美航空业均在相应时段推行了天空开放以及放松管制等政策。中国的人均GDP在2012年的时候首次超过4000美元达到4283美元，而2013年将有望达到6629美元。这意味着，当前中国大力发展低成本航空的外部环境已经基本成熟，如果再配以政策上的扶植与鼓励，那么，中国的低成本航空的时代便将加速到来。
在低成本航空加入市场后，原有的航空客运市场版图必定会有所变化。一旦它与全服务航空公司在统一市场进行短兵相接时，其竞争胜出的唯一筹码便是价格。但低成本航空若希望持续采用低价策略并最终胜出，归根结底的制胜法则还是降低成本，其采用方式一般有下列几点：
航线结构简单，即点对点航线，连接二、三级城市，且在较便宜的次级机场起降。由于中国的资源、人口分配不平均以及经济发展严重失衡等问题，造成东部航空市场趋于饱和的同时，中西部航空市场却由于市场容量有限以及机场资源缺乏等问题发展严重滞后。但根据“十八大”的鼓励城镇化发展的精神以及民航局的大力兴建二、三级城市机场的规划，低成本航空的市场基础将会日益完善。
使用自建网站等销售渠道降低分销成本。目前，国际主流的低成本航空公司均主要依靠自建网站进行销售以节省分销费用，虽然我国只有春秋航空一家采用类似模式，但多年来的成功运营对于低成本航空来说，这是一条可行的道路。此外，作为中国最大的航空旅游业信息科技的服务商，中航信也于近期开发出相应业务模块，专门针对低成本航空公司提供分销平台。
飞机上基本不提供餐饮，不提供免费托运行李，加快航班停场周转时间。作为低成本航空的标准模式——简化服务、快速周转——已经成为了惯例，并且逐步得到了中国旅客的认可与接受，以及机场等服务机构的配合。可以说，在运营方面，低成本航空在中国大规模扩张与发展将不需要甚至仅需要很短的磨合期。
使用单一机型，提高机舱座椅密度，降低采购、备件、维护费用，以及飞行员培训费用等成本。虽然目前飞机、航材的购买与航油的采购都还由中航材、中航油集中供应，但有迹象表明，垄断的打破已是大势所趋。届时，对于民航业最刚性的成本将会能够有所下降。
虽然在中国市场上，采用上述四种降低成本方式的实现也并非一帆风顺，但行业发展日趋成熟以及政府扶植的力度也开始加大，这一切都让我们看到低成本航空在中国将得到跨越式发展的曙光，应该说，低成本航空的梦想对于中国的民航业来说，从未像今天这样离我们如此之近。
政府对电信、民航、铁路等行业垄断的打破，给了中国低成本航空飞上蓝天的第一次机会。2005年，春秋航空正是借国务院下发“非公经济36条”的精神所创建运营至今并保持着持续盈利的纪录。今年5月6日，民航局挂出公告，云南景成集团有限公司申请筹建瑞丽航空有限公司已获民航西南地区管理局初审同意，这标志着民营资本进入航空业的审批闸门真正开启，同时也开启了中国发展低成本航空的历史性机遇。
在国际上，低成本航空公司所吸引的是新的航空旅客群，如果无低廉的票价，那么其中相当数量的旅客将寻求其他交通工具来运输，或者根本不搭乘。低成本航空公司的出现，让航空运输业第一次有机会与其他运输方式展开竞争。
