今天有一位朋友跟我聊到航班延误原因航空公司占43%的这个问题，正好当时赶着去上班没时间多聊，时间也有点晚，就事论事的简单谈谈。
首先这则广泛被转载的报道内容其实非常笼统，没有举出太多论证的方法。就航空公司原因延误的细节项目也没有说明。
就我看来，航空公司管理原因延误包括以下方面：飞机的机械故障、空勤人员的调度、航班时刻的安排以及飞机的调度。
一点点的看，现在国内普遍使用的是成熟的欧美机型，在可靠性方面是不错的。飞机机械故障造成的延误是有，但并不是那么常见。小故障简单排故可以放行，大故障导致换飞机延误也有。这是全民航业都有的现象。但这属于个别现象。不能说是航空公司原因延误的主要因素。
空勤人员排班是受法律限制的，在排计划前就不可能故意使机组超时。且航空公司还有机组备份机制，以防万一超时还有人顶上。机组超时导致的延误一般发生在没有人员备份的外站。天气和流控导致长时间等待或者备降引起。几年我印象中这种事情发生在我身上导致时刻延误有一两次。这个因素可以排除在主流原因之外。
所以我认为这43%应该大头是算在了累积性延误上，如航空公司一架飞机一天要执行多个航班，当遇到头一两个航段因为各种原因（普遍就是流量控制导致）没有按时起飞。后面的航班累积性延误。
这个原因可以稍微摊开来讲，航空公司作为一个企业，飞机的日利用率是盈利的一个重要指标。在全世界的航空业都是共识。可以举一个例子，美国的西南航空的成功法则有一个说法就叫30分钟过站。西南航空为了让飞机更有效率的运行要求尽可能的快速过站。（若不考虑盈利，大可以一天一个飞机只飞一个航班，再留10个飞机当备用，就像那段子，等我有钱了，豆浆我喝一碗倒一碗）
国内航空公司一般安排计划，一趟任务（几个航段）都留有一小时的过站时间。以及空中计划时间预留的比较充裕。而在运行中一线人员也是非常努力的完成过站的项目。但常年的运行环境我们都知道，哪怕我们30分钟完成了关舱门，常换来的还是管制员要求的等待。关了舱门以后不能起飞，这个“锅”首先不能算在一线人员的头上。
这是运行的大环境造成的。这里面关于运行环境消化能力等问题摊开来讲很大，以前也讲过，文章也写过，时间不早了我就不讲了。
有人提出，如果无法消化，则为航空公司计划排的太密集，步子迈的太大。航空公司作为企业，航线的安排是市场决定的，既然有需求则相应的有安排。没人会载三五个人就开一条航线。而不盈利的航线自然也有削减。我国日益增长的民航需求是很显然的，在高速发展的我国，各行各业步子都是很大的。这不能单纯的责备航企，整个运行环境的容量，终端的消化能力，宏观管理是否跟上？如果这些提高了，首先流量控制的26%可以降低，伴随的那航企的43%也会相应的降低。
民航的提高是一个宏观的事情。航线的申请也是行政部门批准的，飞机也是国家出去“团购”的，回来无法消化流量则把板子拍到航企的43%身上，这则报道有点缺乏一起改进提高我国民航水平的诚意。就如读者读完全文都不知道“有关部门”是什么部门。
