航班延误，一直是夏日里的热点话题。一到这炎热、多雷雨的季节，全国的大机场总会遭遇到若干次混乱时刻。这次，连国外的网站似乎也想参与“捣乱”。美国航空数据网站FlightStats近日发布6月航空报告，北京首都机场、上海浦东机场以不足三成的准点率，在全球35个主要国际机场中赫然垫底，引发人们热烈讨论。然而有航空爱好者指出，FlightStats在计算全球其他机场和中国机场时疑似使用“双重标准”，在计算起飞时间上“玩”了时间差，导致我国机场准点率远远落后。
尽管如此，中国民航局年度公报显示，我国近3年的准点率一直在走下坡路。昨天，民航局通报将在下半年在全行业开展航班延误专项治理，严惩因航空公司原因延误的航班。
美国网站的统计为什么这么低？
双重标准：算中国C减A，算国外B减A
·时间点A：计划关闭舱门时间（也就是机票上标注的时间，计划起飞时间）→时间点B：实际关闭舱门时间→时间点C：实际起飞时间（从B到C，还要经过滑行至跑道头、等候、流控等时间，在首都机场至少需要30分钟）
FlightStats是国际范围内比较领先的飞行跟踪服务供应商，为用户提供全球实时航班跟踪和机场数据服务，其数据常被《福布斯》等媒体引用。其官网介绍数据来自政府、航空公司、订票系统等综合来源，对美国航班数据准确率约99.5%，对国际航班准确率超过86%。其计算延误率采用美国联邦航空总署标准：计划起飞时间15分钟后还未关闭舱门属于延误。
近日，FlightStats发布的月度全球航空报告称，6月份北京、上海在全球35个主要国际机场里面的准点率垫底。上海浦东机场倒数第二，准点率仅为28.72%。就是说，在浦东机场乘10次飞机，只有3次是准时的。
事实上，自今年 3月起FlightStats发布全球35个主要机场延误率排行榜以来，中国北、上、广三地机场四个月间始终处于垫底位置（6月缺少广州机场数据）。历史数据显示，今年3到5月，上海浦东机场准点率分别为30%、33%和36%，在6月则跌至28.72%。
从FlightStats报告来看，中国机场与国际主要机场在延误率方面差距不小，统计数据覆盖的4个月内，除“难兄难弟”的土耳其伊斯坦布尔机场外，我国三大机场中最少延误的上海浦东机场准点率只有排行榜上倒数第五位机场的一半。
此外，上海浦东机场的“极其迟”（延误45分钟以上）这一项，排名也是倒数第二，达到34.22%。倒数第一的北京“极其迟”率达到42%。
东京羽田国际机场在这四个月的报告里面，准点率都稳居第一，而且一直是唯一一家准点率高于90%的机场。
对于这样的排行榜，不少人心存疑问：我国航班准点率真有这么低吗？
对此，有航空爱好者大声说“不”。“航空物语”微博昨天做了一个科普：以6月7日广州飞北京的中国南方航空CZ3103航班为例，南航内部数据显示的是飞机在12时01分实际滑出 （此时显然舱门已关闭），经过跑道滑行后12时35分实际离地。而在FlightStats网 站 查 询 到 的CZ3103航班信息，航班离港时间是12时35分 （也就是实际起飞时间，时间点C）。而在其页面下方，清晰地标注着航班延误计算的是实际关闭舱门（时间点B）和计划关闭舱门（时间点A）相距的时间差。
这也就是说，FlightStats在美国和欧洲等大部分国家采用的数据都是飞机“舱门关闭时间”，而对中国机场采用飞机实际起飞时间，由于飞机从关舱门到离地之间还有跑道滑行、等候等耗时，大约需要半个小时，这样的计算方式是不公平的。“航空物语”比喻说，就像给人家考试0分起，我们-50分，准点率这么低也就不奇怪了。
民航局下半年“专”整航班延误
·明确大面积延误主责在机场，单机在航空公司
·若因自身服务不到位引发群体事件，取消航班时刻
·优化空中管制
昨天上午，中国民用航空局通报，下半年将在全行业开展航班延误专项治理，对责任单位加大处罚力度，影响严重的或将取消航班时刻。
民航方面表示，从目前情况看，发生大面积航班延误，主体责任在机场；发生单机单架小范围航班延误，主体责任在航空公司；而民航各地区管理局和监管局则主要担负监管协调责任。
在专项整治过程中，会对航班正常率排名后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班进行内部警告通报。由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，将从下月起取消其本航季该航班，收回时刻。对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的，要查明原因，给予必要的处罚。
航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。
据介绍，下半年民航局将持续优化北京、上海和广州三地终端区空域，继续推进临时航路“主动释放”机制；继续组织实施繁忙航路航线调整，进一步做好京昆大容量空中通道建设。
中国民航的统计如何算？
·起飞或降落晚点30分钟算延误
·比美国标准宽松15分钟；专家认为美网站统计不全面，标准也不同；中国民航统计数据：正点率70-80%
中国民航业有自己统计延误的标准。值得注意的是，与美国航班统计延误率以15分钟为限，我国业内默认的标准则宽松了一倍。民航专家张起淮表示，航班起飞时间比计划起飞时间 （航班时刻表上的时间，时间点A）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误，延迟30分钟以内算合理。我国民航也规定，航班延误超过30分钟必须发布信息（包括航班延误原因和预计起飞时间两项基本内容）。
另外，“飞常准”官方微博回复说：航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况也属于延误。航班也许起飞不延误，但可能因为天气、管制等导致延误，造成降落晚点。
“航空物语”微博进一步解释说：起飞延误、降落延误都是计算延误的方法，但全球做统计时常用的是按照出发时间。需要注意的是，国外都是用机舱关门时间 （实际关舱门时间，时间点B）超过机票票面时间 （计划关舱门时间，时间点A）15分钟算延误，我国的标准是起飞离地时间和计划起飞时间的数值差——北、上、广三地是30分钟，其他城市15分钟，超过算延误。flightStats对中国航班采集的是离地时间，对其他国家采集的是实际关舱门时间。
目前，国内航班的延误原因，主要有天气原因、航空公司自身原因和流量控制等。航班延误影响着航空公司的运行效率和服务质量，一般使用准点率来衡量承运人运输效率和运输质量。而准点率，又称正点率、航班正常率，是指航空旅客运输部门在执行运输计划时，航班实际出发时间与计划出发时间的较为一致的航班数量（即正常航班）与全部航班数量的比率。
民航局《2012年民航行业发展统计公报》显示，去年全国航班的正常航班率为74.83%，为近年来最低。记者查阅2005年以来的民航公报发现，2005-2009年全国航班的正常航班率总体在81%-83%徘徊，民航局官员当时评价这一准点率在国际上属于中上等水平。而从2010年起，正常航班率跌破80%大关，2010年、2011年、2012年分别为77.2%、75.8%、74.83%，逐年递减。其中航空公司原因约占40%，天气原因约占20%。
业内人士认为，美国航空数据网站FlightStats的相关航班延误数据，由于统计方法等问题，未对全部航班进行统计，并不能准确反映国内相关机场的实际延误率。而且根据中国民用航空局公布的数据，近年中国民航航班的准点率，实际上还要稍高于国际航协的航班平均正点率，在国际上处中上水平。当然上海、北京的机场属大型枢纽机场，航班起降较为繁忙，且空域资源比较紧张，因此一定时期内，受天气等多种因素影响，也可能出现航班延误率偏高的情况，但这些都会随着机场、空管等建设的加强、空域资源的合理调整等，得到进一步改善。
