真正解决航班延误率过高的问题，光靠处罚治标不治本。相反，有可能在诸如天气因素等客观原因的盾牌中，让从严处罚变得“雷声大雨点小”。
一面是各地发展民航业热情高涨，新增机场和飞机大幅增长；另一面是民航航班延误严重。“时间瓶颈”，让民航业背负了巨大的声誉包袱和经济包袱，也不断引发公众抱怨。7月以来，航班延误进一步加剧。7月9日，首都机场取消233个航班，1126个航班延误，延误率77%。
面对这种情况，民航局近日宣布，下半年将在全行业开展航班延误专项治理工作，对航班延误责任单位要加大处罚力度。
从严处罚是用行政力量对低质服务进行纠偏的常用手段。在目前公共交通格局中，陆路、水路、空路充分竞争的态势还未形成，航空公司的服务意识还远远不能符合市场发展和民众期望的情况下，对航班不正常已成行业惯例的现象进行整治，理所应当。特别是，航班延误不能及时通知、长期将乘客关在机舱内、乘客维权成本畸高等常见现象的背后，人为因素占据主要原因。
一个服务质量偏低，乘客和航空公司互不信任的市场，不可能是一个双赢市场。不加以治理，不稳定因素对市场的干扰就会有增无减。
但是，行政处罚的对象只能是人为造成的、失据的经营行为，否则就是执法无据。而航班延误，既可能是人为因素，也可能是不可抗力因素。以7月以来不断“冲高”的航班延误率为例，就与雷雨天气多发有直接联系。延误不仅造成了乘客的损失，同样也造成了航空公司的损失。行政处罚不可能针对天气因素。
真正解决航班延误率过高的问题，光靠处罚治标不治本。相反，有可能在诸如天气因素等客观原因的盾牌中，让从严处罚变得“雷声大雨点小”，变成管理部门的一种政治姿态：有利于避责，而不利于解决问题。
民航管理部门其实有深刻认知。民航局局长李家祥近日表示，治理航班延误，“优化空域结构，扩大保正常的关键资源”同样重要。事实上，目前我国空域民航使用范围只有20%，远低于国际水平。严格的“流量控制”，和飞行流量每年增长10%的矛盾，决定了再精细的管理也只能缓解而无法真正解决航班延误问题，而天气多变又进一步增加了乘客的等候成本。从现有手段看，解决航班不守时的空间极其有限。
因此，航空治堵，关键要做到三点：一是在不影响国防安全、紧急救援的前提下，合理开放低空空域，拓宽民航航道；二是取消不必要的官员空中特权，尽量让市场而非行政配置航道。中央提出改进工作作风以来，尽量“让路于民”已成惯例，空中航路不应是制度外豁免之地；三是在调度上对廉价航班和占市场主导地位的航班一视同仁，用价格因素刺激航空公司间的竞争。
一句话，调整过于失衡的空中“路权”，使之尽可能为民所用，是解决航班延误的唯一路径。这一点，越来越不容回避。
