2005年在16日于京召开的《中国航空业竞争力研讨会》上，我国首家民营航空公司———奥凯航空公司总裁刘捷音就公司成立以来面临的不少问题大倒苦水。
但是经过一段时间的运营，刘捷音认为，目前在中国想要做一家低成本的航空公司，几乎是不可能实现的目标。奥凯航空公司的成立标志着中国的民营企业首次进入航空领域，同时，作为一家民营航空企业，实现低成本运营，让更多的人能够使用飞机这一便捷的交通工具，也是社会各界对奥凯所寄予的希望。
刘捷音说，中国航空公司的所谓低成本运行模式，绝不是一个简单的成本控制问题，它伴随的是一个深层次的改革，涉及一系列的政策问题。主要有四大方面。
首先，中国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。亚洲著名的低成本航空公司———马来西亚的亚洲航空，前期引进了26架很旧的波音737飞机，在靠这些飞机用很低的成本冲击市场，完成了它的原始积累之后，今年1月份亚航一次性向欧洲订购了82架空客，开始组建自己的正规机队。这么大量的单子，空客公司肯定会给出一个我们无法想象的折扣，这些都是未来航空公司实现低成本运营的基础。然而在中国，不要说82架，就是2架飞机的引进也是困难重重。飞机作为一个航空公司最基本的生产工具，如果航空公司都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本就无法控制。
第二，中国航空产业目前还不具备一个成熟的人才流动市场，低成本航空公司缺乏人才的来源保障。一个低成本航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。中国的实际情况是飞行员短缺，供不应求。此次奥凯公司成立的时候，因为找飞行员的问题冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告，奥凯等这个报告就等了四个月，最后等来的结果还是不流动。刘捷音说，现在，有的公司飞行员短缺，飞不了，有的公司一些飞行员又飞不足，但是飞行人才流动在民航界是不被允许的，这让人很不理解。
第三，中国的航空产业缺乏宽松的市场环境。航空公司的生命线就是市场的准入，一个低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞。而不是由管理部门来规定。刘捷音说，中国目前有130多个机场，去年只有20多个赚钱，80%左右的机场亏损。奥凯公司成立以来，打电话希望开通航班的机场不下四五十个，可是奥凯飞不了。因为航线问题航空公司无法做主。尽管民航局已经在这方面开始了准备部分放开的改革。但刘捷音认为，如果不是全部放开，而是只放开客流量小的机场，只飞这些航线，航空公司是活不下去的。低成本航空公司的生命力在于深度的竞争，否则低成本将无法实现。
第四，中国航空产业发展缺乏相应的配套政策。以油价为例。国家规定的出厂油价是每吨4146元，所有机场基本价是一样的，但是每个不同的机场还有一个调整价，加价是根据机场用油量来调节的。目前中国加价最少的一个机场是上海浦东，因为它起降多，用油量大，每吨油加320元，这样算起来比目前的航空油价还便宜。可是全国80%的机场每吨加的是2500元，像新疆的喀什、库尔勒，东北的黑河、海拉尔，等等。航空公司谁还敢去飞呢？所以，航空企业共同呼吁放开供油市场，不要让中航油一家垄断，让中石化、中石油、中海油都进入中国的航空供油市场。如果允许多家的供油商进去，修储油罐，谁储油，谁交储油费，谁用加油车，谁交加油车的钱，中航油、中海油都是可以做的，问题是配套产业划地为牢，不让竞争。航空业就只好被动接受垄断的价格，又如何实现低成本运营呢？另外，现在中国的机场候机楼越修越漂亮，这本身就不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心问题是快速通过，不需要里面有这么多吃喝玩乐、高档休息的地方。
刘捷音认为，目前国际上的低成本航空公司正在虎视眈眈地窥伺中国这个大市场，我们的航空企业亟待政策的进一步开放，实现自由翱翔。
