已经处于“搁置”状态的碳排放交易体系（ETS）如今再次被欧盟从“仓库”中拿出来，成为最新一轮中欧贸易争端的棋子，这距离欧盟去年底所承诺暂停征收碳税的期限尚有时日，但其结果很可能依然一地鸡毛。
欧盟的算盘
“ETS的搁置是因为欧盟自己现在也没有更好的方式处理此事，所以只能不断试探、观望并等待。”偃旗息鼓超过半年，欧盟再次将碳排放税以另一种形式祭出，并公布了更为具体的惩罚措施，但在一位对此事较为了解的航空业观察人士看来，此举的象征性意味依然大于其现实意义。
一切源于5月下旬，欧盟宣布将对未在4月30日前提交碳排放额度的八家中国航空公司以及两家印度航空公司进行罚款，按照每吨100欧元的标准，中国航空公司预计将为此支付约240万欧元的罚款。
欧盟方面指出，从2012年11月到目前，美国和俄罗斯遵照欧盟相关政策，报告了相关航班的碳排放量，并在4月30日之前上交了相应数量的碳排放额度。因此将对未遵守相关规定的航空公司发出通知，并要求回应。
在一位航空业国际组织中国区办事机构的人士看来,此举更多只是欧盟一厢情愿，因为“中国从ETS出台至今，从来没有答应过要参与其中，也就没有义务去按照这一体系的规则来行事，如果说欧盟此前因为无法收场而通过暂缓征收这一方式来为自己找台阶下的话，现在又用这种变相的方式试图重新将中国航空业纳入到此事件中，将来还是需要另一种相似的方式来收场”。
去年1月1日起，欧盟宣布正式实施ETS，要求有航线飞经欧盟领域的航空公司提交碳排放数据，并适用欧盟规定的排放配额，超额部分需航空公司购买。对此，中国方面坚决反对，并通过行业主管机构发出禁止境内航空公司加入欧盟航空排放交易体系的决议。
值得注意的是，6月5日，欧盟宣布了对华光伏产品征收反倾销税的决定。初始税率已定为11.8%，随后将上涨至47.6%。临时税将在6月6日至8月5日之间生效。也就是说自6月6日起，针对中国制造的光伏晶片、电池和组件的进口税将上涨至47.6%。
而在5月下旬，便有路透社消息显示欧盟贸易委员卡洛·德·古赫特明确提出要以“违反了该地区的反倾销与反补贴规定”的名义调查华为和中兴两家中国通讯企业，“以便保护欧盟经济的一大战略领域”。
短期内在多个领域同时发难，显然并非巧合。在中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军看来，去年欧盟宣布ETS暂停一年的时候刚好是欧洲主权债务危机最为激烈的时候，现在它的经济危机得到缓解，同时世界范围内贸易摩擦又在逐渐加剧，尤其是欧盟这一次特别提出要对中国和印度的航空公司提出裁决，使得人们不得不去想欧盟究竟是要在环保上做文章还是希望在政治、商务谈判中获得更多的主动权。
事实上，即使在ETS争端最为激烈的时期，欧盟也在试图极力避免其升级为贸易战。欧盟航空与国际运输政策司司长马修·鲍德温去年年中在接受本报记者采访时坦言，“我们不打算为此与任何一方打贸易战，这样对各方都不利，惟有相互协作才符合国际航空业未来发展目标。”
诸如国际航空运输协会（下称IATA）以及国际民航组织（下称ICAO）这样的民航国际组织也在通过各自的方式试图让欧盟放弃在ETS问题上的单边立场，并希望由ICAO牵头出台一个全球性的协议，但这显然也并非易事。
中国航企的尴尬
作为全球最大的非官方性质民航组织，IATA一直致力于推动碳排放问题在全球性框架下的解决方案，并在6月4日的IATA第69届年会上通过了“实现航空碳中和增长（CNG2020）战略”决议。这也是航空运输业第一个采取以市场为基础的措施施行成本分担全球方案，用以管理气候变化带来的影响。
这一决议向政府提供了包括如何将基于市场的措施（下称MBMs）整合到总体战略中以实现CNG2020，航空公司将如何分担实现CNG2020措施的成本等一系列依据原则。
然而高票通过这一决议的背后，是一向在国际事务中表现较为“温婉”的中国公司集体投了反对票这一尴尬现实。
尽管中国的航空公司此前在EIS问题上与其他同业表现的态度一致，希望建立基于全球框架之下而非单边性的政策，但在此之上还必须遵循国家层面对此的一贯立场。
“但在减排领域的情况与其他行业还是有区别的，中国自始至终在这一领域的立场是‘共同但有区别的责任’。”前述民航业资深观察人士对此表示。
对于一直处于风口浪尖上的民航业而言，这一原则早在2009年便通过交通运输部中国民用航空局（下称民航局）局长李家祥对于ETS的表态得到了体现。
李家祥当时表示，“欧盟征收碳排放税的计划，忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段。我们呼吁的是一个对待发达国家和发展中国家有区别的政策。它应考虑到这样一个事实，发达国家在一百多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。”
“IATA只是行业协会，MBMs也只是一个行动纲领，因此尽管包括中国公司在内的这些企业对IATA提出的决议表示反对意见，IATA也无权对这些公司实施惩罚性措施，但正如之前许多推动行业发展的措施一样，如果航空公司认识到其价值，便会主动参与并实施，最好的例子就是电子客票的普及应用。”一位接近IATA的人士在接受本报记者采访时表示。
“对于政府而言，就MBMs达成协议并非易事。由于涉及到潜在的财务问题，就MBMs达成协议对于航空公司来说很困难。在新兴市场快速增长的航空公司和成熟市场的航空公司之间沟通协调需要较多的妥协。可持续发展是航空业的保障，基于这一点以及对未来的专注，航空公司之间做出了历史性的让步。行业协议应有助于缓解在重要问题上的政治僵局，在政府继续其艰难讨论时应给予它们动力和关键工具。”IATA理事长汤彦麟对于达成全球性协议的困难程度亦有预期。
在IATA看来，MBMs是航空业应对气候变化采取联合战略的四大支柱之一。技术、运营和基础设施的改进将为航空业的可持续性发展提供长期解决方案。
